Hitzeproblem
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meisternle
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leute was raucht ihr bei dem wetter.....???!!!
H.J.
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zwei kurze Fragen, der Limo Motor beim 280er ist annähernd gleich, auch Nockenwelle wie beim SL - US Motor. Ok, die Nummer ist anders aber wenn dein Motor die 983 eingeschlagen hat warum dann 7000 € Abzug? Frage 2, woher weiß der Gutachter von einer umgeschlagenen Nummer? Hat das die oft erwähnten juristischen Hintergründe?
Die Geräusch vom Ventiltrieb sind wahrscheinlich leicht zu erklären, viele neue Ventilsteller sind schlecht und haben bieten nicht das notwendige Losbrechmoment und lösen sich schnell. Vielleicht liegt es daran. Ventile einstellen muss kraftvoll passieren, wenn sich die Einsteller zu leicht lösen stimmt was nicht.
LG Heiner
Cephyr
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Zur Vermeidung dieser nehme ich ja auch nie die Knarre, sondern stets den Ringschlüssel...!
Manchmal möchte man aber doch lieber die Knarre nehmen...
Ein Motor mit kurzen Zylinderschrauben? Woher weißt du oder der Gutachter das?
Was ist eine Rep. mit trockenen Zyl. Buchsen?
MartinK
schraubt hemdsärmelig
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Hallo Zusammen,
das sind interessante Fragen ! Sie werden im originalen Handbuch der DB im Detail beantwortet, siehe Anlagen. Nachdem der Anwalt der Gegenseite mir Unwissen über generalüberholte Oldtimer vorwirft, habe ich mich im Detail darum gekümmert. Letztendlich soll ja unsere Zeit hier allen Lesern Vorteile durch mehr dokumentiertes Wissen verschaffen. Es gibt 4 Versionen des 280 SL und 300 SEL Motors, siehe Anlage. Die Motortypen sind ziemlich unterschiedlich, was ihre thermische Belastbarkeit betrifft. Falls weiteres Interesse besteht, kann ich gerne die rund 5 Seiten des Handbuchs hier posten. Ich habe einen 280 SL Motor mit einer Aggregat Nr. 39x xxx 2017 zur Generalüberholung abgegeben. Ich melde mich nochmal heute abend. Muß noch Anderes erledigen.
Viele Grüße Peter
das sind interessante Fragen ! Sie werden im originalen Handbuch der DB im Detail beantwortet, siehe Anlagen. Nachdem der Anwalt der Gegenseite mir Unwissen über generalüberholte Oldtimer vorwirft, habe ich mich im Detail darum gekümmert. Letztendlich soll ja unsere Zeit hier allen Lesern Vorteile durch mehr dokumentiertes Wissen verschaffen. Es gibt 4 Versionen des 280 SL und 300 SEL Motors, siehe Anlage. Die Motortypen sind ziemlich unterschiedlich, was ihre thermische Belastbarkeit betrifft. Falls weiteres Interesse besteht, kann ich gerne die rund 5 Seiten des Handbuchs hier posten. Ich habe einen 280 SL Motor mit einer Aggregat Nr. 39x xxx 2017 zur Generalüberholung abgegeben. Ich melde mich nochmal heute abend. Muß noch Anderes erledigen.
Viele Grüße Peter
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Hallo Sinan, hallo HJ,
natürlich hat der Gutachter das Datenblatt und sieht die "matching Numbers". Er weiß aber auch, dass auf einen "frühen" Motor ein Zylinderkopf mit der eingegossenen Bezeichnung 280 gehört und nicht der Limo Kopf mit 280SE. Das Versicherungsgutachten zahlt der Versicherungsnehmer, der Gutachter muss von der Versicherung akzeptiert werden. Der Gutachter weiß von mir, dass ich von der Betrugsmasche "Matching Numbers" nichts halte. Das Problem ist übrigens auch bereits seit längerer Zeit gerichtsbekannt.
Die unterschiedlichen Versionen des M130 im SL Bereich sind in meiner Tabelle Motor Versionen oben beschrieben. Die bei mir eingebaute Nockenwelle tragt die Bezeichnung 9, ist als eine "frühe" Nockenwelle, die späte trägt die Bezeichnung 9. Eingeschlagen ist nur die letzte Ziffer, hoffentlich gibt es keine 6 er Nockenwelle.
Viele Grüße Peter
#464
Hallo H.J.
die lockere Einstellschraube (Beispiel 280 SE/9 3,5 Werkstatthandbuch Bild 05-2/3) hat nach meiner Meinung folgenden Grund => Fehlmontage der Einstellschraube.
Beide Gewindeteile der Einstellschraube werden durch eine "Spannhülse" verbunden. Der Abstand zwischen den Gewindezähnen der beiden Gewindeteile beträgt beim Gewindebeispiel M12x1,5 nicht (10x1,5) mm (dann wäre das Ganze nur eine taillierte Schraube mit durchgehendem Gewinde) sondern (10x1,5 - 0,3) mm. Wird die Einstellschraube in die Gewindebüchse eingeschraubt wird so die Spannhülse auf Zug belastet - das ist die Selbstsicherung der Einstellschraube (Schwergängigkeit beim Einstellen des Ventilspiels).
Nach meiner Meinung (und Erfahrung) muß die Einstellschraube beim Einschrauben in die Gewindebüchse elastisch gelängt werden. Wird dies nicht gemacht können sich die Gewinde plastisch verformen - ein Selbstsicherungseffekt besteht nicht mehr. Ist Dir eine entsprechende Montagevorschrift bekannt?
Viele Grüße vom Bodensee
Jörg - Fahrer von Gina
Hallo H.J.
die lockere Einstellschraube (Beispiel 280 SE/9 3,5 Werkstatthandbuch Bild 05-2/3) hat nach meiner Meinung folgenden Grund => Fehlmontage der Einstellschraube.
Beide Gewindeteile der Einstellschraube werden durch eine "Spannhülse" verbunden. Der Abstand zwischen den Gewindezähnen der beiden Gewindeteile beträgt beim Gewindebeispiel M12x1,5 nicht (10x1,5) mm (dann wäre das Ganze nur eine taillierte Schraube mit durchgehendem Gewinde) sondern (10x1,5 - 0,3) mm. Wird die Einstellschraube in die Gewindebüchse eingeschraubt wird so die Spannhülse auf Zug belastet - das ist die Selbstsicherung der Einstellschraube (Schwergängigkeit beim Einstellen des Ventilspiels).
Nach meiner Meinung (und Erfahrung) muß die Einstellschraube beim Einschrauben in die Gewindebüchse elastisch gelängt werden. Wird dies nicht gemacht können sich die Gewinde plastisch verformen - ein Selbstsicherungseffekt besteht nicht mehr. Ist Dir eine entsprechende Montagevorschrift bekannt?
Viele Grüße vom Bodensee
Jörg - Fahrer von Gina
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Ein Teil des oberen Gewindes der vormontierten Einstellschraube muß sichtbar sein (die "Verspannung" der beiden Gewindesegmente ist aktiv); das ist der "Verstellbereich". Die Skizze ist gültig für die 3,5 Liter V-8 Motoren, das System der Verstelleinrichtung dürfte beim 6-Zylinder gleich sein.
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ist auch die Anzahl der noch sichtbaren Gewindegänge bekannt ? Man kann die "Schräge" des Schlepphebels zum Kopf durch die Druckstücke optimieren und damit den Kugelgewindebolzen weiter nach oben drehen.
Mark-RE
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Die sollte zumindest für die geplante Restlebensdauer eines überholten Motors ausreichend sein.
Und vor allem sollte sie auf allen Einstellern annähernd gleich sein. Das kann man nicht unbedingt an den Gewindegängen abzählen, aber das Thema ist m.E. falsch rum gedacht.
Es fängt auf der anderen Seite an, am Ventil. Wenn man da die Ventilsitze nachschneidet, dann kommt ein Ventil tiefer in den Kopf, bzw. steht auf der anderen Seite höher raus. Dafür gibt es Ausgleichsplättchen für unter den Schlepphebel. Die Frage ist nun, wenn man nicht alle Sitze nachschneidet, ob man alle auf das Gleiche Maß schneidet oder ob man für den geschnittenen ein entsprechendes Ausgleichsplättchen montiert welches dünner ist (die unten Runden/U Förmigen Plättchen in denen der Schlepphebel läuft gibt es in unterschiedlichen Maßen). Wichtig ist, dass die Ventile dann mit Plättchen wie auch immer alle die gleiche Höhe haben UND nicht zu weit in den Brennraum stehen UND keinesfalls zu weit nach oben raus stehen. Ist letzteres der Fall, muss der Sitzring halt erneuert werden.
Wenn die Einsteller Arg unterschiedlich weit rein/raus gedreht sind, dann ist entweder das Ventil gelängt, der Sitz zu tief oder die Nockenwelle / Schlepphebel verschlissen. Die sollten bei einem Überholten Motor schonmal augenscheinlich alle halbwegs gleich sein und für die Ventiltiefe gibt es bei Daimler auch Maße, die stehen im Werkstatthandbuch oder Tabellenbuch. Wenn die Einsteller so arg unterschiedlich stehen, dann ändern sich damit natürlich auch die Steuerzeiten und der Motorgleichlauf... Weiterhin muss man dem Kunden ja auch genug "Nachstellweg" lassen, für die geplante Restlebensdauer des Motors...
Das ist eben kein Opelmotor, dass ist n M130 und der will das schon alles relativ genau haben... Eher wie n 190 Diesel OM601...
Das so vernudelte Einsteller nicht in nen überholten Motor gehören, bedarft glaube ich keines Kommentares...
So einen Motor gescheit zu überholen braucht halt viel Grundlagenwissen und auch einiges an Erfahrung...
Bei meinem Beitrag ging es um die Selbstsicherungsfähigkeit der Einstellschraube.
Bei den Anordnungszeichnungen von Mercedes gehe ich immer von hoher Zeichnungspräsision aus. Danach darf der obere Gewindeteil im Betriebszustand (montiert und Ventilspiel eingestellt) von außen fast nicht zu sehen sein; ist er stark zu sehen ist der obere Gewindeteil nicht eingeschraubt und die Fähigkeit der Selbstsicherung muß bezweifelt werden. Das Ventilspiel wird "variabel". Egal was für ein Montagefehler im System vorliegt.
Einen weiteren Grund für den Tausch des "Einstellers" ist der Verschleiß der Einstellschrauben-Kugel; durch den Schlepphebel wird die Kugel "abgeplattet" und ein exaktes Einstellen des Ventilspieles ist nicht mehr möglich => Ist nicht auf meinem Mist gewachsen; war ein Hinweis von G. Lehmann.
Viele Grüße vom Bodensee
Jörg-Fahrer von Gina
Bei den Anordnungszeichnungen von Mercedes gehe ich immer von hoher Zeichnungspräsision aus. Danach darf der obere Gewindeteil im Betriebszustand (montiert und Ventilspiel eingestellt) von außen fast nicht zu sehen sein; ist er stark zu sehen ist der obere Gewindeteil nicht eingeschraubt und die Fähigkeit der Selbstsicherung muß bezweifelt werden. Das Ventilspiel wird "variabel". Egal was für ein Montagefehler im System vorliegt.
Einen weiteren Grund für den Tausch des "Einstellers" ist der Verschleiß der Einstellschrauben-Kugel; durch den Schlepphebel wird die Kugel "abgeplattet" und ein exaktes Einstellen des Ventilspieles ist nicht mehr möglich => Ist nicht auf meinem Mist gewachsen; war ein Hinweis von G. Lehmann.
Viele Grüße vom Bodensee
Jörg-Fahrer von Gina
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Mark-RE
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Das mit der "Selbstsicherung" ist durchaus auch ein Thema, in der Praxis aber eigentlich bei einem überholten Motor nicht so sehr, denn wenn die Nockenwelle nicht abgelaufen ist, die richtigen Druckstücke aufm Ventil sind und die Ventilhöhe passt, dann hat man da nicht so das Platzproblem. Wenn man nen neuen Sitzring kauft und den Sitz breit genug schneidet, dann landet man automatisch auf der richtigen Ventilhöhe. Das Problem ist, wenn man die Sitze nachschneidet, dann kommt das Ventil höher. Wenn man tief genug geschnitten hat, dann ist der Einstellweg am unteren Ende meistens das Problem. Man bekommt dann kein Spiel mehr hin. Dann muss der Sitzring neu, hilft nix.
Das nächste Problem ist, dass wenn die Einsteller stark unterschiedliche "Einstellungen" haben, sich natürlich -unter der Annahme dass alle A und alle E Nocken der Nockenwelle gleich sind- die Lage der Schlepphebel ändert und auch das hat einen Einfluss auf die Steuerzeiten. Wenn du also ein Ventil zu Tief sitzen hast (also ausm Kopf zu hoch raus guckt) und den Einsteller dann 3-4mm tiefer rein drehst als die anderen, dann hast du auf dem Ventil eine andere Steuerzeit als auf den anderen. Dazu verschiebt sich bei einem zu schräg stehenden Nocken der ja auf dem Einsteller fix sitzt, der Druckpunkt auf das Ventil von der Mitte zur Seite, was dann wiederum einen erhöhten Verschleiß an der Ventilführung bedeutet.
Das hat natürlich auch geringfügigen Einfluss auf den Motorrundlauf. 3x auf dem gleichen Zylinder geringfügigen Einfluss an 3 Ecken macht dann schon größeren Einfluss...
Ich sag ja, es ist kein Opelmotor, die Motoren sind in der Überholung recht Anspruchsvoll und haben für so nen Oldtimermotor sehr enge Toleranzen. Grade im Bereich Kopfstärke, Blockplanen, Ventilsitztiefe, Platz zwischen geöffnetem Ventil und Kolben, Ventilüberstand aus dem Kopf, Steuerzeiten, usw. usf.
Das ist halt hinterher die Frage ob der läuft und hält oder nicht und vor allem auch, wie er läuft. Läuft er so, oder läuft er geil?
Das ist fast genau so ne Pissarbeit wie OM60X Köpfe machen... W201/W124 Diesel... Argh...
Das ist alles was, das braucht Erfahrung, Unterlagen, Zeit, Werkzeuge, Arbeit, und manchmal halt auch richtig Geld.
Ich habe ja grade noch meinen M130 in Arbeit (liegt noch rum, aus Zeitgründen) und eigentlich beschlossen, nach den Kommentaren nix mehr zu schreiben... Die waren mir irgendwie zu dämlich...
Das nächste Problem ist, dass wenn die Einsteller stark unterschiedliche "Einstellungen" haben, sich natürlich -unter der Annahme dass alle A und alle E Nocken der Nockenwelle gleich sind- die Lage der Schlepphebel ändert und auch das hat einen Einfluss auf die Steuerzeiten. Wenn du also ein Ventil zu Tief sitzen hast (also ausm Kopf zu hoch raus guckt) und den Einsteller dann 3-4mm tiefer rein drehst als die anderen, dann hast du auf dem Ventil eine andere Steuerzeit als auf den anderen. Dazu verschiebt sich bei einem zu schräg stehenden Nocken der ja auf dem Einsteller fix sitzt, der Druckpunkt auf das Ventil von der Mitte zur Seite, was dann wiederum einen erhöhten Verschleiß an der Ventilführung bedeutet.
Das hat natürlich auch geringfügigen Einfluss auf den Motorrundlauf. 3x auf dem gleichen Zylinder geringfügigen Einfluss an 3 Ecken macht dann schon größeren Einfluss...
Ich sag ja, es ist kein Opelmotor, die Motoren sind in der Überholung recht Anspruchsvoll und haben für so nen Oldtimermotor sehr enge Toleranzen. Grade im Bereich Kopfstärke, Blockplanen, Ventilsitztiefe, Platz zwischen geöffnetem Ventil und Kolben, Ventilüberstand aus dem Kopf, Steuerzeiten, usw. usf.
Das ist halt hinterher die Frage ob der läuft und hält oder nicht und vor allem auch, wie er läuft. Läuft er so, oder läuft er geil?
Das ist fast genau so ne Pissarbeit wie OM60X Köpfe machen... W201/W124 Diesel... Argh...
Das ist alles was, das braucht Erfahrung, Unterlagen, Zeit, Werkzeuge, Arbeit, und manchmal halt auch richtig Geld.
Ich habe ja grade noch meinen M130 in Arbeit (liegt noch rum, aus Zeitgründen) und eigentlich beschlossen, nach den Kommentaren nix mehr zu schreiben... Die waren mir irgendwie zu dämlich...
goldhamme_rulez
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Genial der Typ "you know, it's not super simple" - genial
- nachdem er die neue Buchse einfach so hat reinflutschen lassen 
Der sollte mal ein paar Vorträge bei Peters Werkstatt halten ...
Mark-RE
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Mich würde mal die Kostenkalkulation interessieren, wie viel Arbeit, Werkzeugkosten / Maschinenkosten nötig sind, um so eine Passung zu produzieren, die es einem ermöglicht die Hülse bei annähernd 0 Passung so rein zu werfen... Sieht gut aus, technisch sicherlich machbar, aber wahrscheinlich "unbezahlbar".