Hitzeproblem

Classic Manufactur Goslar
Hallo, beim Übermaßkolben steigt die Verdichtung weil der Zylinder mehr Füllung hat und bei gleicher Kompressionshöhe und gleichem Brennraum mehr Inhalt verdichtet wird.

Damit das keine Probleme gibt, haben die Übermaßkolben oft eine Stufe, damit die Verdichtung wieder aufs Standardmaß kommt. Meist sinkt aber die Verdichtung, weil die Ventilsitze auch noch tiefer gesetzt werden.

Daher:
Will man bei der Überholung sicher sein, dass die Verdichtung nicht zu weit absinkt (und unter 9,0 kostet rrrrrrichtig Leistung, siehe "Niederverdichtung"), sonst kann man gleich einen Limousinenmotor einbauen. So muss man Kolben haben, die sich im Kolbenüberstand an der oberen Toleranz bewegen und man sollte ggf. auf die Stufe verzichten. Für alle diese Angaben gibt es von MB ein Tabellenbuch, wo das alles für jeden einzelnen Motor genau drin steht. In diesem leider klappernden Motor hier hat das Tabellenbuch (wenn überhaupt vorhanden) nicht den Weg aus dem Regal auf den Werktisch gefunden.

Daher "Augen auf beim Eierkauf". Der Motor muss tatsächlich in seinem Bauprozess mehrfach probehalber montiert werden, um genau diese Dinge auszumessen, auszulitern und zu berechnen, was da am Ende passiert.

Wenn man es perfekt haben will, kommt man am Ende an Individualkolben kaum vorbei, wenn die verfügbaren Übermaßkolben offensichtlich die Verdichtung reduzieren. OK, der Motorenbauer hat am Ende kein Problem mit Klingeln, wenn die Seifenkiste nur noch 8,9 verdichtet ist. Und ich sag mal: Die meisten Kunden merken das nicht mal.....

Hauptsache alles gelbverzinkt.

Gruß, Martin
 
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Normalerweise wird der Kopf aber mehr als 20/100 geplant, ich denke 50/100 ist eher normal, ausserdem der Block auch nochmal leicht 20/100. Mit neuen Ventilsitzringen, die bei einem guten Motorbauer zum Standard gehören sollten, kommen die Ventile etwas tiefer (vor allem Auslass), da kommt die Verdichtung schon schnell wieder auf über 1:9. Aber man sollte das wirklich nachrechnen, bzw. messen. ich kenne nur überhaupt keinen Motorbauer, der das macht.
Die Berechnungen von Mercedesscheune sind aber wirklich auch nur Annäherungen, vor allem Volumen Ventiltasche 1/3 geschätzt. Hoffe die Mahle Ingenieure haben da genauer gerechnet.
 
Hallo.

Die Werte zur Bearbeitung von Kopf und Block sind durch Blick ins Tabellenbuch zu erkennen. Auch die Bearbeitung des Blocks unterliegt einer messbaren Vorschrift, nämlich Max 30/100 (213,1 bis 212,8mm). 50/100 für den Zylinderkopf beträgt bereits die Hälfte des zulässigen Abtrages. Das ist halt (so habe ich den Eindruck) so ein Ding, dass Motorenbauer XY einfach für sich beschließt, wir nehmen hier was ab und da und dann kommt es am Ende wie es kommen muss. Kolbenüberstand zu groß, Kopf zu dünn und schon knallt es.

Such dir einen, der sich die Mühe macht, das alles zu Prüfen und zu messen. Man muss es nur machen.

Koscht halt, sagt der Schwabe

Gruß, Martin
 
Guten Morgen,
...... das wurde leider nicht gemacht, aber der Ventil-Kolben-Abstand zwischen 10 Grad vor und nach OT kontrolliert. Mir fehlt der Glaube.
Für die, die mal wissen wollen wie man den Kopf auslitert, siehe: https://www.usteile.ch/blog/zylinderkopf-verbrennungsraum-ausmessen/
Der Kompressionsraum besteht allerdings aus dem Gesamtraum über dem Kolben in OT.

Koscht halt, wie Martin sagt. Weiß ich, bin auch dazu bereit. Ich will nur den Verursacher mit an den Kosten beteiligen. Es geht nicht, daß man den beinahe doppelten Preis eines üblichen Tauschmotor Lieferanten nimmt, mit Hinweis auf die besonders hohe Qualität und dann hat der Motor so viel Probleme.

Viele Grüße Peter
 
Früher haben die Frisierer Knetmasse auf die Kolben geschmiert, die Kurbelwelle 2x
durchgedreht und dann hat man gesehen wo es eng wurde. An den Kolbenböden ist meistens so viel Matrial,daß man locker kleine Taschen für die Ventile fräsen konnte. Denke da z.b an Porsche 911
 
ich kenne nur überhaupt keinen Motorbauer, der das macht.
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Warum auch? Das ist n Standardmotor, wir sind ja nicht im Rennsport.
Ich kenne auch kaum nen Kunden der so nen Aufwand wie Martin sich wünscht bezahlt ^^

Natürlich sind ein paar Sachen ein zu halten, Ventilabstand zum Kolben, Mindestmaß vom Zylinderkopf, etc. aber man muss es wirklich nicht übertreiben. Schon auf Grund des guten Sprits haben die Motoren meistens eh etwas mehr Leistung als früher, aber ob der Motor in der Spitze 5 oder 8 PS mehr oder weniger hat spielt m.E. bei so einem Auto überhaupt keine Rolle. Wichtig ist dass der sauber und ruhig läuft, drehmomentstark durch zieht, wenig Öl verbraucht. Man sieht ja schon beim Zerlegen, womit man es zu tun hat. Ob das die Unberührte Jungfrau ist oder n Frickelmotor, der aus 3 Motoren zusammen gebastelt ist und wo alles auf Endmaß ist...
Da die Pleul und Kolben aus zu wiegen, die Brennräume aus zu litern, dass schlägt sich im praktischen Ergebnis m.E. nicht nieder. Der Motor hat so viel Schwungmasse, da gehen kleinere Differenzen verloren. Wichtig ist dass die Kurbelwelle richtig gewuchtet ist.
Schön ist, wenn man sich den Motor vor der Revision mal anhören kann und nochmal fahren kann, dann weis man schon viel.

Mit neuen Ventilsitzringen, die bei einem guten Motorbauer zum Standard gehören sollten, kommen die Ventile etwas tiefer
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??? Wenn du nen neuen Sitzring rein machst, dann sollte der am Schluss dass selbe Maß haben wie der alte.
Wenn der alte Sitzring aber im Neumaß ist, warum sollte ich den neu machen?
Davon wird der 50 Jahre alte Alukopf bestimmt nicht besser.
Meistens, wenn man die Köpfe einmal durch die Strahlbox geschoben hat, sehen die Sitzringe aus wie neu und sind es quasi auch. Da reicht es völlig aus, ein neues Ventil einmal ein zu schleifen und fertig. Das Ergebnis ist genau dass gleiche als wenn du nen neuen Sitzring reinschrumpfst, wahrscheinlich sogar besser. Der Kopf leidet jedes Mal, wenn man nen Sitzring oder ne Führung tauscht.
Darüber hinaus ist es auch kein Problem, den Ventilsitzring bei den Motoren einmal nach zu schneiden.

Auch so Dinge wie "wenn du die Ventile höher setzt, sinkt die Verdichtung"...
Ja, klar, theoretisch...

Wenn du nen Ventilsitz nachschneidest und schneidest da 2 Zehntel runter im Winkel von 45°, dann kommt das Ventil 1 Zehntel höher. Bei einem Auslassventildurchmesser von 40mm macht dass 0.01257ml aus. Mit wat für ne Spritze willst n du 0,125ml Auslitern? Da ist ja die Oberflächenspannung vom Brennspiritus oder die Ölkohle aufm Kolbenboden interessanter ^^

Wichtig ist auch, dass wenn man Kopf und Block plant, die Steuerzeit richtig gestellt wird. Die passt dann oft nicht mehr. Dazu gibt es unterschiedliche versetzte Passfedern fürs Nockenwellenrad.

Aber wie gesagt, es gibt unterschiedliche Standpunkte, Martin wünscht den Highendsupermotor, ich stehe auf dem Standpunkt dass man gewisse Sachen auch übertreiben kann. Am Schluss kommts doch auf ganz andere Dinge an.

Einspritzdüsen, Pumpe, Verteiler, ne sauber eingestellte Steuerzeit, ne gescheit funktionierende Kaltstartelektrik und n guter Nockenwellensatz sind da m.E. viel wichtiger für nen runden Motorlauf, als sich um dass letzte viertel mililiterchen im Brennraum zu streiten...
 
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Mark-RE schrieb:
Warum auch? Das ist n Standardmotor, wir sind ja nicht im Rennsport.
Ich kenne auch kaum nen Kunden der so nen Aufwand wie Martin sich wünscht bezahlt
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Ich schon. Und ich glaube du bist noch nie einen ausgeliterten Pagodenmotor gefahren. Das ist ein riesen Unterschied, ob du einen Motor hast, der auf jedem Zylinder die gleiche Füllung hat und dazu noch eine Einspritzpumpe, die exakt gleich fördert, oder ob du den grob ausmisst, zusammenstecken und ne Pumpe mit der zulässigen Serienstreuung hast.

Man sieht ja immer wieder, was für "Überholte" Motoren herum fahren, die halt fahren. Laufen tun sie alle, weil der Motor recht fehlertolerant ist.

Und warum sollte man auf das letzte Quäntchen verzichten, wenn man alles sonst rundherum doch auch perfektioniert hat?


Edit:
Wenn du dir schon die Mühe machst und die Kurbelwelle auswuchtest, dann kann man doch auch Kolben und Pleuel auswiegen. Wenn du das Eine machst, und das andere nicht, dann kannst du es auch lassen. Wo liegt dann der Sinn, aus der Kurbelwelle 5 Gramm raus zu holen und die anderen bewegten Massen passen nicht?

Natürlich kann man auch sechs Löcher Bohren, kauft im Zubehör sechs Kolben, stopft alles halbwegs toleranzgerecht zusammen und wird einen funktionierenden Motor bekommen. Den will ich auf der Rolle sehen, was da an den Rädern ankommt...

Hauptsache am Ende alles Gelbverzinkt und den Ventildeckel poliert. Zustand 1.

Gruß, Martin
 
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Ich halte mich immer gerne an die MB Wahrtungshandbücher und da die sie sehr penibel waren haben die da reingeschrieben "Brennräume sind nachzubearbeiten bei Motorüberholung". Ob man das macht bleibt ja jedem selber überlassen, im Prinzip kann man nur durch auslitern feststellen, ob das nötig ist und wie weit man nachbearbeiten muss. In der Praxis hab ich das auch noch nicht gesehen und die meisten Motoren laufen nach einer professionellen Überholung ja auch sehr gut.
 
Also ich hab mir schon öfter mal in jungen Jahren die Mühe gemacht, Brennräume aus zu litern, mit dem Ergebnis dass die bei Daimler ab Werk sowieso alle ziemlich gleich waren.
Auch beim Auswiegen von Pleulen, das hatte ich beim vorletzten 250er Motor mal aus Spass gemacht, hat alles ab Werk gepasst.
Da habe ich auch die Kurbelwelle auswuchten lassen, weil ich ne gebrauchte Kurbelwelle aus nem Automatikmotor in nen Schaltgetriebemotor verbaut hatte. Da kommst ums Wuchten nicht drumherum.
Beim letzten habe ich dass alles gespart, weil ich den Motor vorher laufen gehört habe und der lief vorher wie ne 1, dann brauchst du weder was wuchten noch was auswiegen. Wenn der Leerlauf top ist, hat der auch keine Unwucht. Es mangelte nur an Kompression und Ölverbrauch, bzw. an letzterem eher nicht.

Egal wie viel Aufwand du betreibst, es gibt eh ne Ausschussquote. Irgendwann geht jedem mal n Motor daneben. Die Frage ist also, wie viel Aufwand betreibt man und wann rechnet sich dass nicht mehr. Auch bei Daimler in der Neuwagenfertigung gehen 0,00X% der neuen Motoren kaputt. Selbst bei ner Rakete kommt nicht jede oben an und die treiben schon verdammt viel Aufwand. Also haust einfach auf jeden Motor 200€ Risikozuschlag drauf und wenn dir jeder 50. Motor auseinander fällt, dann bauste halt n neuen und fertig. Deswegen läuft ja kein Kunde zu Fuß, ist ja nicht so dass jemand so ne Pagode jeden Tag braucht....

Bezüglich deinem Genörgel am äußeren Erscheinungsbild hat dass aber m.E. mit der Sache an sich nix zu tun. Die "Zubehörkolben" von Mahle sind m.E. Qualitativ absolute Spitze.
 
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Grüß Gott,
es gibt noch auf der technischen Seite nichts wirklich Neues. Es ist noch nicht klar wer was zahlt.

Der Mercedes Partner hat ein großes Werk verfasst, warum der M130 in einem SL bei Sommertemperaturen (so ab 30 Grad) heiß läuft und dies der Stand der Technik bei Motoren von 1968 ist, die die Kühlwassertemperatur nur durch den Thermostat und die Visco Kupplung regeln. Weil das nicht geht, haben die neuen Mercedes einen Elektrolüfter. Da mußt Du, so der Fachmann, bei den alten Autos im Stau auf N schalten und eventuell die Heizung auf voll stellen, ist ja kein Problem beim Cabrio. Schließlich erwärmt sich auf 4 oder Drive das Öl in der Automatic und erhöht die Kühlwassertemperatur bis in roten Bereich. Marketing: Geht die Kiste nicht, ist der Kunde schuld.

Doch die Götter haben Mitleid mit dem belehrten Armen und die Außentemperatur auf unter 15 Grad fallen lassen. Da ist dem eingefallen, daß man doch jetzt mal testen sollte. In 24 Minuten gings von 80 auf 110 Grad und die Courage für den geplanten 30 Minuten Test war weg. 110 Grad, was für ein schönes Argument. Manchmal freut man sich über den eigenen Schaden.
 
Guten Morgen,

hier noch eine Antwort eines professionellen Kolbennachbauers zur Frage reduzierte Kompressionshöhe von 0,6 mm bei den Übermaßkolben von Mahle:

"Die im Durchmesser größere Kolben, also Übergröße sind bei DB immer etwas kleiner in der KH ( Kompressionshöhe) weil bei der Revision auch die Zyl-Kopfflächen immer gleich mit überschliffen wurden, somit gibt’s kein Problem mit evtl. Kontakt des Kolbens mit Kopf bzw. Ventilen."

Kann ich nachvollziehen, bei meinem Zylinder-Kopf fehlt aber 1 mm. Montierter Kopf mit Schieblehre gemessen. Der Grauguß Motorblock wurde auch geplant. Leider alles ohne Maßangaben.

Sollten wir nicht immer bei solchen Reparaturen Maßangaben verlangen ? Die nächste Reparatur kommt doch irgendwann.
 
Fahrlässige Aussage. Es sind jedoch die zulässigen Maße von Daimler angegeben.
Wenn ich nen Motorblock zum Planfräsen gebe, dann habe ich vorher ein Grenzmaß angegeben in welchem sich die Motorenschleiferei bewegen darf. Üblicherweise nimmt der Kollege bei dem ich meine Blöcke machen lasse pro Durchgang 0,15 ab. Ich plane aber weder jeden Kopf, noch plane ich jeden Block. Das sind Dinge die bei mir nur bei Bedarf gemacht werden, um für die nächste Generation noch Material zu erhalten, wenn dass auch betriebswirtschaftlicher Unsinn ist.
 
Fortsetzung:

Frage: Um wieviel Grad ändern sich die Steuerzeiten, wenn die Nockenwelle 1 mm näher an der Kurbelwelle ist wegen des "Planen".
 
Hallo Mark,

es mag betriebswirtschaftlicher Unsinn sein, aber es ist volkswirtschaftlich sinnvoll, weil der Wert des Motors länger erhalten bleibt. Ich bin auch dafür, das Planen auf das absolut mindeste Maß zu reduzieren. Wenn ein Kopf 30 Jahre dicht war, warum sollte er nicht wieder dicht werden ohne planen. Schaben ist heute wohl ein Fremdwort und planen ersetzt das Saubermachen.
 
PeterU schrieb:
Fortsetzung:

Frage: Um wieviel Grad ändern sich die Steuerzeiten, wenn die Nockenwelle 1 mm näher an der Kurbelwelle ist wegen des "Planen".
Zum Vergrößern anklicken....
Die kann ich dir nicht beantworten, da da in der Praxis noch andere Produktionstoleranzen reinspielen... Es gibt allerdings unterschiedliche Passfedern für die Nockenwelle und dazu auch ne Liste darüber, welche die Steuerzeit um wie viel Grad korrigiert.
 
PeterU schrieb:
Hallo Mark,

es mag betriebswirtschaftlicher Unsinn sein, aber es ist volkswirtschaftlich sinnvoll, weil der Wert des Motors länger erhalten bleibt. Ich bin auch dafür, das Planen auf das absolut mindeste Maß zu reduzieren. Wenn ein Kopf 30 Jahre dicht war, warum sollte er nicht wieder dicht werden ohne planen. Schaben ist heute wohl ein Fremdwort und planen ersetzt das Saubermachen.
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a) Planbank muss bezahlt werden.
b) Die Arbeitszeit dem Kunden zu erklären, dass dass Schwachsinn ist einen planen Kopf nochmal zu planen und die Diskutiererei bezahlt er nicht mit, dass planfräsen wird bereitwillig akzeptiert.
c) Der Kunde sieht vielleicht im Falle von B vorübergehend ein, dass du Recht hast, bekommt aber von Internetforen, Nachbarn, etc. hinterher doch wieder ein schlechtes Gewissen eingeredet von wegen "muss immer gemacht werden" und so Schwachsinn und ist im Nachhinein mit dem eigentlich besserem Produkt doch nicht so zufrieden.

Betriebswirtschaftlich ist es daher sinnvoll, sich die Disskusionen zu sparen, drüber zu schruppen, auf Rechnung zu schreiben und was interessiert einen der Motor in 15 Jahren oder 25 Jahren...

Das ist wie die krampfhafte Erneuerung von Ventilsitzen. Ventilsitz der 100%ig ist, ist wie neu, egal ob man ihn nochmal neu macht oder nicht, er wird nicht besser. Ne runde Zylinderbohrung ist ne runde Bohrung, wenn ich die nochmal bohre wird sie größer, aber nicht runder...
 
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