Hitzeproblem

Plateauhonen ist das heute übliche Honverfahren in guten Firmen. Nach dem Honen wird mit speziellen Honsteinen nochmals durchgefahren um die Spitzen der Honung abzutragen. Spielt sich im my-Bereich ab und mach ein vorsichtiges einfahren des neuen Motors fast unnötig. Auch der erhöhte Ölverbrauch zum Anfang ist damit nicht mehr gegeben.

 

Ok, sowas ham wa nich, hier ist alles alte Technik ausm letzten Jahrtausend. Die Autos ja auch

 

Guten Morgen,

danke für die vielen Infos. Ich erwarte Anfang nächste Woche eine Antwort der Werkstatt zu den reklamierten Fehlern. Das Klappern hört inzwischen auch der Motorenbauer und meint, daß es von einer nicht ganz dichten Startanreicherung kommt. Der Motor sei aber sonst 100 % in Ordnung. Schönes Märchen. Dienstag kommt mein Endoskop, dann kann ich mal selber gucken. Der SL ist ja nicht der einzige Oldtimer in der Familie, da lohnt sich das. Im Lauf der Woche wird dann auch entschieden, was ganz offiziell weiter gemacht wird.
Die ganze Sache war zu teuer, um sie einfach abzuhaken. Ich bin dagegen, daß man mit so dem Murks auch noch viel Geld "verdient". Es ist unfair den Werkstätten gegenüber, die ordentliche Arbeit abliefern. Die Rechtschutz zahlt den Juristen, den Gutachter kann ich mir leisten.

Beste Grüße Peter

 

Bezüglich der "rechtlichen" Lage magst du im Recht sein, nur, wenn du das Fahrzeug dann 2-3 Jahre rum stehen hast bis die Gerichte, Anwälte und Juristen ausprozessiert haben, du dich mit 3 Sachverständigen rumgeschlagen hast, X mal zu Gericht gefahren bist, mit all dem Theater was da in der Praxis so drumherum läuft, dann mag dass für dich gut ausgehen und der Motorenbauer hinterher richtig Blechen.

Im Endeffekt habe ich dass bei mehreren Kunden von mir beobachtet (mein Anwalt hat ettliche so Oldtimerfälle auf dem Tisch) und halte es für die bessere Idee, sich ohne Anwälte, Sachverständige & Co im Zweifelsfalle auf nen 50/50 vergleich zu einigen, dann X.000e ab zu schreiben, die Sache zu wem anderes zu stellen der es kann und fertig.

Ich habe Kunden, die haben schon seit Jahren kaputte Autos in der Garage stehen und die Prozesse sind immer noch nicht durch.
Das sollte man sich in Ruhe und sachlich überlegen, auch wenn man im Recht ist und dass irgendwann wahrscheinlich auch bekommt.

Mfg, Mark
*Der noch nie mit nem Kunden vor Gericht gelegen hat und bei dem noch nie n Kunde überhaupt nen Anwalt beauftragt hat...

 

Hallo Mark,
Dein Vorschlag ist prozess-ökonomisch richtig, ich warte mal ab was die andere Seite anbietet.

 

Hallo,
anbei 2 Fotos aus dem Innern des Motors. Auf dem ersten Foto spiegelt sich wohl das Ventil auf dem Kolbenboden oder es berührt ihn, wenn der Motor läuft. Das ist Zylinder 6 beim Schwungrad, der Pfeil auf dem Kolben zeigt in Richtung Kühler. Im unteren Eck sieht man die Kante der Absenkung des Kolbenbodens. Die Kolben 2 und 5 sehen so aus wie das nächste Bild, hier ist die Fläche unter dem Ventil schwarz. Die anderen 3 Kolben muß ich noch "gucken".



Kaufmännisch/juristisch brauchen die Parteien noch Zeit zur Prüfung.

 

Hei. Wie viele KM hat denn der Motor nach der Überholung gelaufen bei der Kohle auf dem Kolben? Das sieht ja fürchterlich aus. Wo ist die Honung?

Das Tabellenbuch von 1966 weist einen zulässigen Kolbenüberstand von 0,20 bis 0,60mm über den Motorblock aus.

Die Zylinderkopfdichtung ist Glaube ich 1,5mm dick.

Das Einlassventil muss mindestens 0,4mm hinter der Oberfläche des Zylinderkopfs zurück stehen.

Also wenn alles nach Tabellenbuch mit Minimaltoletanz gearbeitet ist, dann kann der Kolben das Ventil nicht berühren.

Also es kann sein, dass der Ventilsitzring zu hoch eingebaut wurde, oder der Zylinderkopf zu stark geplant wurde. Also unter 84mm.

Gruß, Martin

 

Wenn die Steuerzeit passt, würde ich dass mal "vorsichtig ähnlich" sehen.
Kopf/Block zu tief geplant. Einzige Möglichkeit ist, den Kopf ab zu bauen und ggfls. die Ventilsitze tiefer zu setzen, wobei man dann auf der Oberseite schauen muss, ob man noch mit kürzeren Plättchen auf dem Ventil hin kommt. Ggfls. kann man auch die kurzen Plättchen nochmal runter fräsen, muss dann aber aufpassen dass der Schlepphebel nicht am Federteller anliegt...

Das ist halt dass was ich meinte mit "kompliziert", wenn bei so nem Motor nach 60 Jahren Teile wie Zylinderkopf, etc. im Endmaß sind.

 

Dickere Zylinderkopfdichtung, falls es die gibt?
Oder würde das ggf. immer noch zu wenig genügen?

 

Dickere Kopfdichtung (ggfls. eine machen lassen) wäre eine Variante. Ein guter gebrauchter Zylinderkopf eine andere. Muss man sehen, wenn der Kopf runter ist und dann in Ruhe messen...

Wenn du nun weist, warum der Motor klappert, dann bist du ja schonmal weiter
Nun wäre noch die nächste Frage, warum er Öl säuft.

 

Zuerst mal DANKE für Eure Antworten. Ich nehme mal an die Steuerzeiten stimmen, die Leistung des Motors ist ja gut. Es ist ja auch die Meinung meines Gutachters: Wenn alle Maße den Vorgaben entsprechen, läuft der Motor super und hält bis ihn die Standschäden erwischen. Er hat mir das mit der Automatic bewiesen, sie haut nicht mehr die Gänge rein, sondern funktioniert so exzellent wie bei meinem Mercedes320 CT mit Drehmomentwandler-Automatik. Der Gutachter besteht auch darauf, daß der Kopf runter muß, damit man aus der Spekulation heraus kommt.

Martin möchte wissen wieviel km nach der Generalüberholung gefahren wurde: 5 500 Km, seit Nachbesserung Nr. 4 Kopfdichtung neu 1 600 km, nun kündigt sich durch das Klappern Nachbesserung Nr. 5 an.

Ich weiß inzwischen, dass Kopf und Unterteil "geplant" wurden. Der Motor klappert inzwischen auch beim Gasgeben oberhalb 3000 U/min. Der Ölverbrauch ist bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h ein Liter auf 1000 km, bei wechselnden Geschwindigkeiten zwischen 120 km/h und 170 km/h 2,4 ltr. pro 1000 km. Auf der anderen Seite meint man, der Motor sei völlig ok.

Die juristische Seite ist in Arbeit, anbei noch ein Foto von Zylinder 4, in der rechten oberen Ecke sieht man ein Ventil.

 

Ich weis ja nicht, ob dass so Gesund ist mit dem historishen Material 170km/h zu fahren ^^ Da solltest du mal drüber nachdenken.

5x nachbessern ist natürlich auch nicht so die Lösung. Runter muss der Kopf eh, dann muss man die Ventiltiefen/Abstände, Kopfmaß messen und die Ventile überprüfen sowie die Führungen. Da hat man wohl im Zusammenspiel Motorinstandsetzer/Werkstatt Mist gebaut, würde ich sagen.

Wenn ich dass gebaut hätte, würde ich spätestens nach Kenntnis deiner Bilder das Auto sofort abholen, die Steuerzeiten überprüfen, den Kopf abbauen und mir eine gescheite Lösung einfallen lassen. Dass da was nicht stimmt ist ja offensichtlich und alle anderen Themen werden für denjenigen der dass Gewährleistungsmäßig zu verantworten hat, nur noch teurer...

Es ist ja jetzt nicht der Trick an nem "frischen" Motor den Kopf ab zu bauen, nen gebrauchten Kopf zu besorgen, ggfls. ne Hand voll neuer Führungen und Ventile und dass nochmal ordentlich zu reparieren. Die 3 oder 4 Arbeitstage und ~1500€ Material, dafür lohnt sich für die Werkstatt doch kein Rechtsstreit ...

 

Hallo Mark,

5600 U/min für ein paar Minuten muß ein eingefahrener "neuer" Motor aushalten. Ich fahr das auch nur, wenn ich ziemlich alleine auf der Strecke bin, offen sowieso nicht. Fahre Vredesteins, die bis 240 km/h zugelassen sind.
Sonst volle Zustimmung. Ich hoffe, das die Weisheit die andere Seite noch einholt. Der Unterbau muß auch noch geprüft werden, wegen des Ölverbrauchs und wegen der berühmten Zwischenwelle (2 Teile, 90 Grad) . Da bestehen Zweifel in welchem Zustand die Eingebaute war.

 

Hei.

Diese ewigen Einfahrorgien macht man heute nicht mehr. Es ist kein Problem, nach 500 bis 1000 km den Motor kurzzeitig voll zu belasten. Im Gegenteil führt ein zu schonendes Einfahren zu mehr Schäden. Manche lassen den Motor stundenlang im Leerlauf tuckern. Auf einer Leistungsrolle kann man das Einfahrprotokoll in einer Stunde erledigen.

Die Ölkohle auf den Kolben ist Wahnsinn!!! Da ist gehörig was faul.
Gruß, Martin

 

Du hast keinen neuen Motor. Das bleibt 60 Jahre alter Schrott. Deine Pleule haben hunderttausende von KM gelaufen, das Material versprödet mit den Jahrzehnten der Nutzung, ebenso der Zylinderkopf wo dass Aluminium sich über die Jahrzehnte "zersetzt" bis er porös/brüchig wird und zu Staub zerfällt, die Auspuffkrümmer die nicht mehr die Elastizität mit bringen, sondern durch die Jahrzehnte des Aufglühens und Abkühlens so viel Kohlenstoff aufgenommen haben, dass sie irgendwann glashart werden und reißen...

Ich hab dass in den letzten Jahren öfter gesehen, dass Leute meinten ein "überholter" Motor wäre ein "neuer" Motor und hinterher haben sie mich gefragt, ob ich noch nen Motorblock habe, weil auf der Autobahn ein Pleul rausgeflogen ist...

Ich meine, ich fahr mit den Autos auch "normal" und gebe auch mal Gas und dreh die beim Beschleunigen auch mal auf 6.000UPM hoch, aber dann kommt der nächste Gang. Auf der Autobahn fahre ich damit um die 4.000 und max. 4500 und mehr drehe ich so alte Motoren -auch wenn die neu überholt sind- nicht.

Kann ja jeder mit seinem Zeug umgehen wie er will, aber egal was man macht, es wird kein Neuwagen und nebenbei waren die Motoren schon als sie noch neu waren, nicht so wirklich Vollgasfest. Einer meiner Lehrmeister (geht auf die 80 zu) hat bei Daimler gelernt, da waren die Autos neu, da hat er schon Motoren ohne Ende getauscht.

 

Hallo.

schon mal was von Rissprüfung bei Pleuls gehört? Wenn man das Zeug sorgfältig bearbeitet und am Ende den schon drei mal gebohrten Block und den fünf mal geplanten Kopf wieder einbaut, dann ist das eher eine Frage von Fahrlässigkeit, als dem Kunden zu sagen, er soll anständiges Rohmaterial anschleppen. Die matching-numbers-Fraktion darf halt nur noch 120 fahren...

Bei den Kosten für Kolben (jedenfalls für 230SL) ist es eh fast billiger, Kolben und Pleuel neu anfertigen zu lassen....

So sollte ein Brennraum aussehen. 7000km alt , immer mal wieder 6000 Upm, perfekte Gemischaufbereitung und Mobil1. Ist zugegeben kein Mercedes. Habe ich aber selbst überholt.

Ein Motor funktioniert nicht nach Gefühl und Befinden. Er ist das Ergebnis des perfekten Zusammenspiels zwischen Bearbeiten, Zusammenbauen und Betrieb. Das ist doch irre, wenn man viele Tausend Euro später dem Kunden sagen muss, er darf den Motor nicht über 5000 Upm drehen. Dann kann man es auch lassen. Bei allem Respekt: Das ist Bullsh#t!

Und dieser Motor von Peter muss einfach wieder raus und zerlegt werden. Da nützt kein Herumdoktern und Lesen in der Kristallkugel. Ist blöd, wird aber so sein.

Gruß, Martin

 

Ja, und? Davon wird dass Material selbst trotzdem nicht neu.
Man kann da unterschiedlicher Ansicht sein, ich habe da meine Erfahrungen mit gemacht, auch mit Autos in der Ü100 Klasse, der Pfarrer Sprach "von Asche zu Asche, von Staub zu Staub" und den Weg geht auch ein Auto. Es kommt aus dem Boden, es zerfällt wieder zu Staub.
Zuerst Gummi und Plastik, dann kommt Aluminiumguss welches zerbröselt und am Schluss zerfällt selbst der Stahl.

Ich denke, dass braucht man nun auch nicht aus zu diskutieren. Beim gezeigten Motor muss mindestens erstmal der Kopf runter und dann muss man weiter schauen. Wenn da 6 neue Kolben drinnen sind, die Laufbahnen maßhaltig sind, dann würde ich mir um den Block erstmal keine Gedanken machen sondern Ölverlust & Co am Kopf suchen, sprich, Ventilführungen, etc.

Da stimme ich dir zu. Zu einem guten Motor gehört eine brauchbare Ausgangsbasis, eine gute Bearbeitung, ein gescheiter Zusammenbau, vor allem aber auch etwas Erfahrung mit den Motoren und messen, messen, messen. Immer wieder alle einzelnen Schritte messen, kontrollieren, dokumentieren. Und dass gilt auch für alle "Neuteile", die auch öfter mal nicht in der gewünschten Qualität kommen.

Aus Scheisse kann man keine grünen Zwerge machen. Wenn der Kopf platt ist, ist er platt, dann braucht man nen neuen / gut gebrauchten Kopf, Ende der Diskusion. Das gibt es ja für nen 280er durchaus auch in erträglichem Preisrahmen zu kaufen.

 

Klappern beim Gaswegnehmen....da würde ich als erstes kontrollieren ob die lange Ketten-Führungsschiene auch mit beiden Bolzen befestigt ist. Hört sich für mich eher nach der Kettensteuerung an als irgendwas mit Kolben oder Ventilen

 

Guten Morgen,

ich möchte einfach, was ich bestellt und bezahlt habe. Zur Mercedes Vertragswerkstatt ging eine 1968 Pagode mit 90 500 km und einem Standschaden im Zylinder 5. Der Motor wurde zerlegt und begutachtet. Es gab einige Vorschläge zur Billig-Revision, wie Kolben mit Graphit beschichten und Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen. Ich habe aber verlangt, daß alle Teile nachgemessen wurden und getauscht werden sollten, wenn Sie nicht den Garantie-Anforderungen von Mercedes entsprachen. Um die verlangte Garantie von 2 Jahren ohne km Begrenzung zu erreichen, wurde Neulagern der Kurbelwelle, Pleuel etc., neue Steuerkette und deren Umgebung, neue Ventile und Führungen etc. etc. vorgeschlagen. Der Block sollte auf de erste Reparaturstufe aufgebohrt werden. Den vorgeschlagenen Preis habe ich mit einem kleineren Nachlass akzeptiert. Falls die Pleuel ein Risiko sind, dann hätte man sie tauschen sollen. Ich hasse Nachbesserungen, besonders wegen Dummheit und übertriebener Sparsamkeit.

Ich quäle keine Motoren, verlange aber von einem generalüberholten Motor die gleiche Lebensdauer wie von einem Neuen. Das war zu meiner Lehrzeit Standard. Wenn das nicht erreichbar ist, sollte man das dem Kunden bei der Angebotsbesprechung sagen. Danke Martin für das JPG.

 

Was heist Risiko? Wenn du neue Pleule haben willst, musst du dir welche gießen lassen. Am besten noch ne neue Kurbelwelle, Auspuffkrümmer und nen Zylinderkopf ^^

Ich befürchte nur, dass das Material zu deiner Lehrzeit noch keine 50+ Jahre alt war.
Du kannst ja mal überlegen, ob du noch so belastbar bist wie zu deiner Lehrzeit

Es ist ein Oldtimer, es ist alt, da kannst du verlangen was du willst und bezahlen was du willst, es wird kein Neuwagen ^^
Das ist technisch -und finanziell- nicht umsetzbar. Schon alleine weil das Grundmaterial alt ist, dann gehts weiter mit der Qualität der Verfügbaren Ersatzteile, mit der Verwendung von Werkzeugen und Materialien, etc. Geht einfach nicht.

Nichts destotrotz würde ich die Mängel an dem Motor natürlich nicht akzeptieren...