Hitzeproblem

Classic Manufactur Goslar
Hallo, bitte nur Zeugs von "echten" Ölherstellern und nicht von Panschern rein kippen, oder am besten noch so einen Müll wo "Classic" drauf steht aus der kosmetisch korrekten Blechdose. Also nimm Mobil, Shell, Fuchs. Übrigens, auch wenn es keiner hören will: ATF Dexron 2 ist zu Typ A abwärtskompatibel. Das Typ A ist wirklich das Öl mit den allerniedrigsten technischen Anforderungen. Das kommt gleich nach Lebertran. Und auch wichtig: Nur das nehmen, wo wirklich das Wort "Freigabe" drauf steht. Nicht "empfohlen für" oder "entspricht" oder so was. Gruß, Martin
 
Auch wenn es keiner hören will:
ATF A ist ein anderes Produkt wie ATF Dexron 2.
Die früheren Walfischkomponenten sind sein langem schon durch andere Komponenten ersetzt.
Es ist aber immer noch ein ATF A und kein Dexron II
 
Hallo,
es gibt auch in der BeVo 236.6 bzw. jetzt neu 236.7 ATF-Öle, die die Anforderungen nach Typ A Erweiterung A erfüllen, wie Martin schon erwähnt.
...WRe
 
Hallo die Herren,
ich gebe zu, von Öl habe ich keine Ahnung. Ich lese das hier und oute mich einmal. Am Wochenende habe ich erst Getriebeöl gewechselt, auf dem "Classic" Müll steht drauf "exceeds the requirements of ..." also wenn ich das richtig übersetzte übertrifft es die Anforderungen sogar :hammer: . Mein Getrag hatte Motul 300 Vollsynthetik 75W90. Mit dem A Suffix A läuft es leichter aber viel lauter. Ich werde wohl wieder "zurückrüsten" aber jetzt meine ernstgemeinte Frage. Woher kommt die Aussage das bestimmte Hersteller besser sind als andere?

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LG Heiner
 
Die einfache Antwort - aus dem Marketing ;)

... und es wird schon stimmen, dass irgendeine technische Eigenschaft besser als die Norm ist... nur hilft das nicht unbedingt.

So gesehen ist ja jedes halbsynthetische Öl besser als die Norm für den Motor z.B. ... ab einem gewissen Zeitpunkt halt zu gut...
 
Hallo Heiner,
etwas lapidar würde ich dir antworten:"Die Aussage kommt vom Marketing."

Aber Spaß beiseite und lieber zu mehr Fakten über ATF-Getriebeöl, Quelle "Automotive Lubricants Reference Book", Caines / Haycock.

"Das erste Getriebe, das mit dem heutigen Automatikgetriebe vergleichbar war, war das Oldsmobil-Sicherheitsgetriebe von 1937, das 1939 vom ersten vollautomatischen Getriebe, dem Oldsmobil Hydromatic, abgelöst wurde. Nach Problemen nach der Empfehlung für die Verwendung von Motoröl als Arbeitsmedium wurde von GM Research zusammen mit Mobil ein neuer Flüssigkeitstyp mit besseren Tieftemperatureigenschaften entwickelt. Buick leistete 1948 Pionierarbeit beim Ersatz einer einfachen Flüssigkeitskupplung durch einen Drehmomentwandlertyp namens Dynaflow, der dem heutigen sehr ähnlich ist. Ähnliche Getriebe wurden von GM, Ford und Chrysler entwickelt.

Mit der Einführung des Drehmomentwandlers wurde mehr Wärme in den Getrieben erzeugt und ein verbesserter Fluidtyp war erforderlich. 1949 gab GM die Spezifikation "Typ A" für eine Flüssigkeit heraus, die 1957 von "Typ A Suffix A" abgelöst wurde. Dies ist die MB-Empfehlung für unsere Getriebe.
Dies waren ursprünglich die Standardspezifikationen für Getriebeflüssigkeiten, aber Ford gab 1960 und Chrysler 1964 ihre eigenen Spezifikationen heraus, während GM 1967 erneut eine verbesserte Flüssigkeit namens DEXRON einführte.
Fords und GMs Flüssigkeiten wurden mehrmals verbessert, hauptsächlich im Hinblick auf verbesserte Oxidations- und Stabilitätsanforderungen, wobei die Ford-Flüssigkeit anfänglich signifikant andere Reibungseigenschaften als die GM-Flüssigkeit aufwies. Neuere Änderungen haben jedoch dazu geführt, dass ihre Flüssigkeiten besser mit denen von GM übereinstimmen. Nach Beschwerden nach Änderungen über "Klirren" bei niedriger Geschwindigkeit änderte Ford 1978 seine Richtlinien und führte eine reibungsmodifizierte Flüssigkeit ein, die später MERCON genannt wurde. Es gibt nur noch geringfügige Unterschiede zwischen den Reibungsanforderungen der DEXRON II- und III-Spezifikationen von GM.

Gegenwärtig basiert ATF normalerweise auf Erdöl, obwohl synthetische Sorten existieren. Eine komplexe Mischung von Additiven ist erforderlich, um die verschiedenen Spezifikationen wie Oxidations-, Korrosions- und Rostschutzmittel, Metalldeaktivatoren, Verschleiß- und Dichtungsmittel, Viskositäts- und Reibungsmodifikatoren und Dispergiermittel zu erfüllen. Es ist ersichtlich, dass ein ATF komplexer ist als das eines Motoröls."

Soweit die Geschichte.
Natürlich gibt es messbare Fakten und Spezifikationen, die von dem einen oder anderen Hersteller bzgl. des Standards übertroffen werden und man sich rühmt besser zu sein als andere, was aber mE in keinster Weise eine Bedeutung für ein bestimmtes Getriebe, wie z.B. unseres, zu haben braucht.
Unsere Getriebe sind bzgl. ihrer Entwicklung mehr als 50 Jahre alt und die Empfehlung zur Verwendung eines Schmierstoffes eben auch und angelehnt ab das, was damals zur Verfügung stand.
...WRe
P.S. Vielleicht sollte man diese Diskussion an anderer Stelle kopieren, wo sie thematisch besser passt.
 
Hei, bei der Einführung der Dexron Öle wurde damals groß wert gelegt, die Anforderungen an erschwerte Betriebsbedingungen anzupassen aber auf jeden Fall zu den älteren Normen abwärts kompatibel zu sein. Das führt wirklich zu weit. Es bleibt dabei: Öl ist Technik und kein Marketing und kein Hörensagen. Gruß, Martin
 
....Nicht umsonst ist das ATF A ÖL immer noch erhältlich, wenn es Dexron II (erzeugt Korrosion)
oder Dexron IID (Hygroskopisch) vollkommen ersetzen könnte wäre es ja obsolet.
Ich klinke mich hier aus.
Grüße
norbert

PS. @ Heiner - Warum experimentierst du? Welches Öl wurde von Getrag für dein Getriebe vorgegeben?
 

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Zuletzt bearbeitet:
Und Du hast in Dein Getrag echt ATF Suffix A eingefüllt? Vielleicht nochmals nachlesen was da rein gehört oder jemanden machen lassen der weiß was er tut.
LG Theo
 
lowin schrieb:
....Nicht umsonst ist das ATF A ÖL immer noch erhältlich, wenn es Dexron II (erzeugt Korrosion)
oder Dexron IID (Hygroskopisch) vollkommen ersetzen könnte wäre es ja obsolet.
Ich klinke mich hier aus.
Grüße
norbert

PS. @ Heiner - Warum experimentierst du? Welches Öl wurde von Getrag für dein Getriebe vorgegeben?
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Hallo Norbert,

zur Info,
Getrag empfielt 75W90
BMW empfiehlt A Suffix A weil die (wahrscheinlich US) Kunden gemeckert haben wegen schlechtem Schaltverhalten im kalten Zustand.

Das passt aber alles nicht mehr in das ursprüngliche Thema. Vielleicht machen wir einmal einen eigenen Bereich dazu auf.

LG Heiner
 
Getrag empfiehlt 75W90 / BMW empfiehlt A Suffix A
Das kann man schon mal ratlos sein.
Sehr verwunderte Grüße
norbert
 
Hallo, es tut mir leid dass ich da noch mal einhaken muss. Ich meine das nicht persönlich Norbert, wir kennen uns. Diese Geschichte mit Freigaben, technischen Anforderungen und Normen ist ein einziges Minenfeld.

Ich versuche das mal etwas zu entschärfen.

Einerseits stehen die Hersteller von z.B. Getrieben. Die konstruieren ein Getriebe und legen dann einen Mindeststandard für die Schmierstoffanforderungen fest. So geschah das bei der Entwicklung des K4A. Damals war das ATF Typ A der höchste Standard der Flüssigkeitsgetriebeöle. Natürlich haben die MB-Ingenieure das auch verwendet. Es wurde eine USA-Norm gewählt, weil die Amerikaner die größte Verbreitung von automatischen Getrieben hatten. Auf diese Kombi K4A / ATF Typ A wurde alles ausgelegt und entwickelt. MB ist sehr lange den Spezifikationen von General Motors treu geblieben.

Natürlich hielt der technische Standard nicht lange an. Die Motoren wurden leistungsfähiger, da mussten die Getriebe angepasst werden Und natürlich auch die Öle. Eine Aufwärtsspirale. Das ATF Typ A war bereits 1966 nicht mehr technischer Standard.

Mercedes entwickelte das K4A weiter, es kamen u.A. K4C und W4A, die aber vom inneren Aufbau her ein K4A geblieben sind. Kupplungen, Bremsbänder und Schaltschiebergehäuse sind im Grunde die selbe Technologie, es gibt auch Gleichteile. Hauptunterschied war natürlich der echte Drehmomentwandler gegenüber der einfachen Föttinger-Anfahrkupplung. Diese Getriebe waren dann Stand der Technik und natürlich hat sich auch das Öl weiter entwickelt. Die Hersteller wollten längere Ölwechselintervalle, die Belastungsanforderungen sind gestiegen und ich weiß von MB, dass die natürlich auch die Pagoden damals in den 1970ern und 1980ern mit Dexron befüllt wurden. Warum? Weil es ging! Dexron erfüllt die Anforderungen von Suffix A und natürlich etwas mehr für die neueren Getriebegenerationen, die natürlich nur Evolutionsstufen des K4A waren und keine Neuentwicklungen. Das K4A kommt mit einem Öl zurecht, welches für höhere technische Anforderungen konstruiert wurde.

Ich habe den technischen Kundendienst von Exxon Deutschland kontaktiert. GM hat keinen Endkundenservice für diese Fragen. Exxon-Mobil macht aber für mich eine Anfrage. Die vorläufige Information lautet wie folgt: Dexron II D bis Dexron III H sind zwingend per Spezifikation zum Typ A abwärtskompatibel. Das schreibt die Norm von GM so vor! Nur wenn das erfüllt ist, wird das Öl von GM lizensiert. Ich bekomme dazu nächste Woche noch weitere Informationen, die ich dann kommuniziere. Exxon-Mobil stellt GM-lizensierte Dexron-Produkte her und kennt die Auflagen zur Erfülllung der Spezifikation, die zu einer tatsächlichen Freigabe und Führung des Dexron-Logos berechtigen. Natürlich muss man auch wieder lesen, ob es Dexron "erfüllt" oder tatsächlich lizensiert ist! Sprüche wie "übertrifft Anforderungen... " sind ohne Lizensierung durch GM wertlos, weil es von Firmen selbst vergebene Versprechungen sind.

Das sind auch alles Probleme der Gewährleistung. Natürlich sagt auch Exxon-Mobil, man solle sich an die Vorgabe des Herstellers halten. Hinter vorgehaltener Hand durch die Blume sagen sie, dass natürlich auch höherwertige Produkte verwendbar sind, aber das düfen sie nicht. Wenn die drauf schreiben, es geht, und hinterher hat das 60 Jahre alte und nie revidierte Getriebe ein Problem, dann hat Exxon-Mobil ein Problem. Alles nur juristische Dinge, die aber technisch nicht zu halten sind. Natürlich kann man ein technisch korrektes Substitut, welches zu Typ A kompatibel ist einsetzen. Das Getriebe profitiert davon. So ist das aber: Marketing und Juristen bestimmen in Firmen, was nach Papierlage geht. Exxon kann nicht hergehen und die technischen Anforderungen von MB ändern.

MB hat das K4A damals mit Typ A ATF getestet und später keine weiteren Tests und Lizensierungen mehr gemacht. Weil es natürlich Geld kostet. Daher ist die Empfehlung beim Typ A geblieben, auch wenn es 1966 bereits von besseren Schmierstoffen mit gleichen technischen Eigenschaften abgelöst wurde. MB schreibt in den BeVo ja, dass das Typ A ATF keine gültige Norm mehr ist. Die Wären ja auch bescheuert, wenn die Testreihen mit dem K4A und Dexron III machen würden für einen Lizensierungsprozess. Für MB ist es am Einfachsten, wenn die einfach den Schmierstoff vorschreiben, der damals aktuell war, auch wenn es heute Besseres gibt. Das gibt Exxon-Mobil auch unumwunden zu, dass das so gemacht wird. Denen ist das egal.

Erst mit den Dexron IV und den folgenden Dexron auf Synthesetechnologie wurde die geforderte Kompatibilität zu Typ A (welches ohnehin nur bis 1966 Standard war, und ab dann veraltet) aufgegeben weil die Anforderungen an Effizienz und hohe Leistungsdichte der Wandler, verbunden mit sehr hohen Temperaturen und langen Wechselintervallen damit nicht mehr erreicht wurden.

Die Korrosionsprobleme bei einem bestimmten Ölkühlersystem 1973 bei Dexron II C waren aufgrund eines pflanzlichen Additiv, ich glaube Jojobaöl als Reibwertverbesserer. Wir haben aber 2020 und kein Hersteller kippt Jojobaöl in sein Dexron, genau so wie ATF kein Walöl mehr enthält. Diese Additive sind vollständig durch andere Stoffe ersetzt worden. Natürlich ist ATF Typ A heute auch viel hochwertiger als 1965, dennoch ist es das ATF mit den allerniedrigsten technischen Anforderungen an Temperaturstabilität, Haltbarkeit, Scherstabilität, etc. Die Hygroskopie Von Dexron II C (?) war in Fahrzeuggetrieben nie ein Problem, sondern bei bestimmten industriellen Hochdruckpumpensystemen und 1975 dann mit Dexron II D erledigt. Die von Dir, lieber Norbert, beschriebenen Probleme sind also seit 45 Jahren durch Änderung der Additivierung und Einführung von Dexron II D gelöst.

Ich fahre in der Pagode selbst Dexron III H. Das ist um Längen langzeitstabiler, schaltet im kalten Zustand sanfter und hat eine höhere Scherbelastbarkeit. Gerade im Kaltlauf entsteht der höchste Verschleiß und die Automatic braucht locker 3 mal so lang bis sie warm ist wie der Motor. Warum soll ich ein Getriebe, dessen Überholung 4000 bis 5000 Euro kostet, nicht so gut es geht mit Schmierstoff versorgen? Meine Meinung.

Muss aber jeder selbst wissen.

Grüße, ich melde mich nochmal, falls Exxon antwortet.

Martin
 
Ich sehe das vom Konstrukteur her:
Er optimiert die Parameter der Automatic mit dem was er zur Verfügung hat und von dem er ausgeht, daß es sich im Produktionszeitraum wenig verändert. Deshalb ist das beste "Öl" das zum Zeitpunkt der Produktion Freigegebene. Verbesserungen sind deshalb keine, ein verbesserter Reibwert z.B. kann doch nur weniger elegantem Schalten führen.
 
Moin Peter, es geht doch gar nicht um die Reibwerte. Die betreffen die Reibbeläge. Du darfst ein besseres Schmierungsverhalten, eine höhere Langzeitstabilität des Schmiestoffes an sich nicht damit verwechseln. Die Reibwertadditive haben damit nichts zu tun. Um diese ganze Diskussion zu verstehen, muss man auch etwas in die amerikanische Industriekultur eintauchen. GM macht zur Bedingung, dass höherwertige Öle abwärts kompatibel sind. Syntheseschmierstoffe ausgenommen. Wenn du mit deiner Pagode irgend wo im Mittleren Westen strandest, dann hat die Traktorbude vor Ort ein ATF. Vielleicht Typ A, vielleicht irgend ein Dexron. Es ist aber egal. Durch die Austauschbarkeit kippt er rein was er hat und weiter geht es. Der Amerikaner hat es gerne einfach, und so entwickelt er auch. Kein Mensch fährt heute in seinem Motor noch ein Öl in "HD-Qualität" und würde auf die Idee kommen, sich Zeugs zu besorgen dessen Standard sein 1966 abgelaufen ist. ;-) Jedem Narren gefällt seine Kappe - schönes Wochenende.
 
MartinK schrieb:
....Der Amerikaner hat es gerne einfach, und so entwickelt er auch. ...
Zum Vergrößern anklicken....
Genau so ist es, allerdings erst seit den 80iger Jahren. Davor hat der Amerikaner beim Auto und beim Öl die Nase vorne gehabt.
(Auto = Strassenkreuzer", Öl = ATF Typ A für Automatikgetriebe, z.B. Pagoden SL).

Wie ihr wisst fahre ich meine Pagode 280 SL mit Automatik seit rund 50 Jahren. Jedes Jahr 10.000 Km im Frühling/Sommer/Herbst, also mehr als 500.000 KM gesamt bisher.
Alles mit dem original werksseitig verbauten K4A Automatik Getriebe und mit ATF Typ A Suffix A.
Außer Öl und Filterwechsel und der Erneuerung einer Membrane (Haarriss) ist alles noch im Originalzustand.
Keine Reparaturen und keine Teile wurden in der gesamten Zeit seit 1973 bis heute erneuert!

Wieso soll man deshalb auf moderneres Öl, entwickelt von den einfachen Amerikanern, umsteigen???
Glaubt wirklich jemand im ernst, dass irgendein Entwickler oder Produzent der 80iger/90iger Jahre irgendwelche Langzeittests mit einem Pagodengetriebe der 60iger Jahre gemacht hat???
Also Leute bleibt beim ATF Typ A Suffix A und ihr werdet es nicht bereuen. 500.000 km hält dann euer K4A Automatik Getriebe, wenn ihr das jemals zusammenfahren könnt.

@ MartinK: Alles, was Du geschrieben hast, ist in der Theorie sicher richtig und basiert auf den Marketing-Aussagen derjenigen, die ihr Öl verkaufen wollen.
Praxistests der Anbieter mit dem Getriebe K4A = Null, nada, niente.
Auch Du selbst hast sicher keine Langzeiterfahrung (gemeint sind Kilometer, nicht Zeit), so dass bei Dir keine Erfahrungen vorliegen und deshalb zur Haltbarkeit nichts hergeben.
Beste Grüße von dem mit der Narrenkappe und dem SL aus den 60iger Jahren.
BMB
Bernd
 
Ok, das merke ich mir. Im Motor darf es ruhig etwas besseres sein, aber im Getriebe keinesfalls. Ich kleines Dummerchen. Wirklich hemdsärmelig und dümmlich. Wie immer.

Grüße!
 
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Reaktionen: BMB
Martin, Danke für Deine Selbsteinschätzung.
Sowohl im Automatikgetriebe wie auch im Motor darf es genau das sein, was zu den besten Laufzeitergebnissen führt:
Automatikgetriebe K4A = ATF Typ A Suffix A = 500.000 Km ohne Reparaturen
Motor 280 SL = 0W40 Mobil 1, vollsynthetische = jeweils 250.000 Km ohne Reparaturen
Beides ist belegbar durch die selbst gefahrene Kilometer.
So, ich glaube wir beide haben uns nun genug gesagt. Meine Ausführungen sind eigentlich auch nicht nur für Dich, sondern hauptsächlich für alle anderen, die hier lesen und die das Thema interessiert - auch ohne Narrenkappe.
BMB
Bernd
Habe fertig
 
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