Hitzeproblem

Jetzt aber wieder zurück zum eigentlichen Thema, oder?

 

Hallo liebe Freunde,

Ihr habt nun eine Weile nichts von mir gehört, aber die Sache ist nicht erledigt. Wenn alles funktioniert, erfahrt Ihr hier die ganze Geschichte, die Ergebnisse werden uns allen weiter helfen. Meine Fehler müssen nicht wiederholt werden. Bekannte von mir sind in die gleichen Mausefallen gelaufen.

Ich habe einiges an Verbesserungen erzielt, aber eben nicht genug, die Pagode geht nach 20 Minuten in Stufe 4 immer noch von 80 auf über 100 Grad. Mit meinem Latein am Ende, habe ich einen Spezialisten für ein Gutachten beauftragt.

Bereits bei der ersten Durchsicht wurden lebensgefährliche Mängel festgestellt, die Pagode wird in die Werkstatt transportiert, nicht gefahren. Die letzte HU in der sog. Fachwerkstatt war im März 2020 ohne Mängel. Delta ist 1000 km. Nach 30 Arbeitsstunden und 14 Tage später war die Pagode endlich verkehrssicher. Ich hatte den Auftrag 1000 km abzuspulen, wurde heute vollens erledigt. Bis jetzt ist immer innerhalb der ersten 1000 km nach der Nachbesserung die nächste Katastrophe "erschienen". Nächste Woche sollen dann u.a. die Ursachen für die Überhitzung festgestellt werden. Ich melde mich dann wieder.

Beste Grüße aus Cannstatt
Peter

 

Hallo Peter,
ich bin schon sehr gespannt und drücke Dir die Daumen, dass Du nun bald sorgenfrei fahren kannst!

Grüße, Felix

 

Guten Morgen,

die ersten 500 km hat der generalüberholte und nun x mal nach gebesserte Motor 2,5 ltr. Öl auf 1000 km verbraucht. Der Gutachter hat dann die bereits bei der ersten Durchsicht entdeckten Lecks nachbessern lassen und nun liegt der Verbrauch an Öl bei 1,5 ltr. pro 1000 km, Liqui Moly Classic 20-50 HD. Begeistert mich nicht. Der Motor klappert beim Gas wegnehmen. Der Motorenüberholer hört auch das Klappern. Würde aber nicht zu einem Motorschaden führen. Bin da ganz altmodisch: Was klappert verreckt auch bald ? Wir beraten noch die weiteren Schritte.

Beste Grüße Peter

 

Hei. Klappern darf da gar nichts und wirf dieses bekloppte Classic 20W50 raus. Gruß, Martin
Anhang: Betriebsstoffe laut Bedienungsanleitung.

 

Hallo Peter,
klappern darf da wirklich nichts. Ich gehe davon aus, dass das Ventilspiel stimmt. Stimmen die Steuerzeiten? Hat Dein Motorbauer den Zylinderkopf geplant? Der darf nicht unter Mindestmaß haben, sonst können die Einlaßventile den Kolben berühren. Das klappert dann auch nur leicht, wenn es nur wenig unter Mindestmaß ist. Typisch ist dass es kalt nicht klappert aber bei warmem Motor mehr wird.
Viele Grüße,
Wim

 

Hallo Wim,

der Kopf wurde geplant und das Ventilspiel stimmt. Bis ich in Staustadt endlich Gas geben kann, hat der Motor 80 Grad. Ich finde einen Weg um das Klappern kalt und warm zu testen. Guter Punkt, danke. Vor der ersten Nachbesserung hatte ein Ventil den Kolben berührt. Grund für die zweite Nachbesserung war ein loser (Gewinde beschädigt) Kipphebel-Kugelbolzen (Sitzt im Kopf als Gegenlager des Kipphebels). Der Kopf wurde dann angeblich überholt und die Ventilsitze nachgefräst. Die Steuerzeiten müßten stimmen, der Motor hat an der Hinterachse gemessen 164 PS bei 6000 U/min.

Beste Grüße aus Cannstatt
Peter

 

164 PS an der Hinterachse bei einer US Pagode mit Automatic ? Das glaubt man gerne
LG Heiner

 

Kann das stimmen? Müsste der Motor nicht deutlich über 200 PS liefern, damit an der HA noch 164 PS ankommen?

Grüße, Felix

 

Hallo Heiner,

ist eine deutsche Pagode. Hydraulische Kupplungen sind im Gegensatz zu Wandlern sehr effektiv, besonders bei 6000 U/min. Der Verlust liegt bei unter 3%. Guck mal bei https://currax.net/de/fludex-stroemungskupplung.html.

Beste Grüße aus Bad Cannstatt
Peter

 

Ja, die Motoren sind nicht so einfach zu überholen, vor allem wenn die schon öfter Überholt wurden und alles am Endmaß ist...
Grade beim Thema Kopf/Ventile ist das tricky, da muss man genau schauen (und messen), dass man noch genug Abstand zwischen Kolben und Ventil hat und ansonsten den Ventilsitz tiefer setzen: Dabei muss man auf der anderen Seite aber gucken, dass das Ventil dann nicht zu weit aus dem Zylinderkopf raus kommt, sonst bekommt man es nicht mehr eingestellt.
Da gibt es dünnere Plättchen für die Schlepphebel. Wenn das nicht reicht, kann man die Plättchen noch n bisschen dünner drehen, aber dann muss man wiederum aufpassen, dass der Ventilfederteller oben nicht an den Hebel kommt...

Auch unten rum muss man im Bereich der Hauptlagergasse ganz genau messen, grade bei den 250ern ist die gerne Krum, genau wie die Kurbelwelle. Wenn man dass neu spindelt kommen die Kolben wieder höher, dann sind wir wieder im Prolembereich der Ventile und man uss mit der Steuerzeit aufpassen, wofür es aber versetzte Passfedern für die Nockenwelle gibt. Auch im Bereich Kolbenbolzen/Pleullagerbuchsen muss man ganz genau prüfen, sonst klappern die hinterher...

Das ist alles nicht so einfach, vor allem bei Motoren die schon mindestens 1x, aber auch gerne 2x überholt wurden, das Material wird nicht neuer und nicht mehr... Das ist bei solchen halbtoten Motoren dann nicht damit getan, n paar Ventile und Führungen, Kolben und Lager zu wechseln, da ist sehr sehr viel Messarbeit und Erfahrung nötig...

 

Hallo Felix,

bei einem Wandler-Getriebe sicher. Übliche Literaturwerte sind 15% Verlust. Die Pagode hat aber nur eine hydraulische Kupplung.

Beste Grüße
Peter

 

Hallo Mark,

das habe ich inzwischen auch dazu gelernt. Sieht gut aus hilft nicht, Messen hilft und kostet auch was.

 

Hallo, das Thema "Leistungsprüfstand" muss man kennen. Man kann die effektive Leistung messen, die am Rad ankommt und die Motorleistung. Dazu wird beim Ausrollen ausgekuppelt und die Schleppverluste des Antriebs wieder addiert. Also: was wurde gemessen?
Gruß, Martin

 

Ich hab nicht umsonst nen heiligen Schrank mit Messuhren, Micrometerschrauben, Debitor, Wage, Haarlineal, etc. und dass darf niemand anderes anfassen außer mir...
Und ich hab dabei immer n langes Messprotokoll und nen Kugelschreiber in der Hand.

Grade für die Pagodenmotoren habe ich wenn ich fertig bin ein vielseitiges Messblatt in dem hinterher alle Messdaten drin stehen, wichtige Drehmoment angekreuzt sind, etc. Die Dinger sind da halt sehr empfindlich, dass ist kein alter Opel Stößelstangenmotor...

Und trotzdem weis ich manches nur aus Erfahrung, nämlich dass wenn man son Motor bis auf die Grenzen aufbauen muss, weil am Kopf, Block, etc. nach div. Überholungen kein Platz mehr da ist, man auch die Kopfschrauben nachmessen und ggfls. kürzen muss, oder dass ich nie wieder auf die Idee komme, nen Wasserstutzen aus dem Alukopf zu drehen, sondern den lieber mit goldener Farbe anstreiche, weil sonst der Rest vom Kopf gerne am Stutzen bleibt.

 

Hallo Mark,

genau, man kann die Ventile tiefer einschleifen, bekommt dann aber Probleme mit dem Einstellen und braucht dünnere Druckplättchen. Es gibt auch dickere Zylinderkopfdichtungen mit 2mm oder 3mm Stärke, da kann man auch wieder was raus holen. Im Prinzip ist das aber alles Mist und man sollte sich nach einem besseren Kopf umschauen. Das habe ich jetzt leidvoll machen müssen, mein Motor würde irgendwann mal in US überholt und der Kopf auf 82mm runtergeschliffen, da war nix mehr zu machen.

Gruß,
Wim

 

Hallo MartinK,

gemessen wurden die PS, die der Rollenprüfstand in andere Energie umwandelt, also die Leistung an der Hinterachse.
Ich nehme mal an, der 4-te Gang ist direkt 1:1, dann haben wir in den Planetensätzen wenig Verlust und der in der "Kupplung" ist 4-6 PS. Mehr führt auch das Öl-Kühlerle unten im Wasserkühler nicht ab. Ich hab vor 50 Jahren Porsche-Diesel überholt, 10 % plusminus Leistung zu den Typenschild PS war normal.

 

Naja, Ventile tiefer schleifen ist nicht, da schleift man ewig und dann werden die Sitze zu breit. Die muss man schon schneiden. Dünnere Druckplättchen gibts, aber auch dass hat grenzen.

Ich selbst bin sowieso Gegner der ganzen Kopfplanerei...
Ich messe nen Kopf erst nach und wenn der nicht zerfressen ist und plan ist, dann kommt der wieder drauf.
Das führt zwar öfter zu Diskusionen "warum ich dass nicht gleich richtig mache", aber ein planer Zylinderkopf ist ein Planer Zylinderkopf und die Planität wird nicht höher, wenn man ihn nochmal plant.

Genau so ist es bei Ventilsitzen. Wenn ein Sitz wie neu ist, wird das Material nicht besser wenn man den Sitz aus dem 50+ Jahre alten Kopf rausnimmt, nen neuen einschrumpft um dann einen Sitz zu haben der neu ist, denn der ist auch nur wie neu.

Ebenso eine Ventilführung. Eine runde Führung ist eine runde Führung und die wird nicht runder, wenn man sie durch eine neue runde Führung ersetzt.

Das gleiche gilt für Kurbelwellen. Wenn eine Kurbelwelle absolut top und im Maß ist, ist es sinnfrei die zu schleifen und neu zu nitrieren, sondern dann poliert man die einmal über, macht neue Lager rein und hat quasi eine neue Kurbelwelle, die wird nicht besser nur weil man sie kleiner schleift ^^

Und selbst wenn man alles neu macht, es wird kein neuer Motor ^^

 

Hallo Heiner und Felix,

noch mal zurück zur drehmomentwandlerlosen Automatik des SL:
Vmax SL mit Schaltgetriebe 200km/h, mit Automatik 195 km/h
der Leistungsbedarf zur Überwindung des Luftwiderstands steigt mit v hoch 3
200x200x 200 = 8 Mio. 195x195x195 = 7,414 Mio. Der Unterschied ist 0,6 Mio. oder 7,5 % von 8 Mio.
damit "vernichtet" die Automatik 7,5 % von 170 PS = 13 PS mehr als das Schaltgetriebe.
Stimmt nicht ganz zu 100 %, weil die Leistungskurve des Motors, Rollwiderstände etc. nicht berücksichtigt ist.

Das ist sicher eine interessante Geschichte, übrigens blockieren moderne Automatiken den Wandler recht früh,
damit geht der Wandler-Verlust gegen Null.

 

Und da soll noch einer kommen und sagen, dass die damals die Leistung und die 200 km/h Spitze hingeschummelt hatten !!!! Wenn man jetzt noch Slicks aufzieht, rennt das Ding mindestens 230 km/h