Hitzeproblem

Classic Manufactur Goslar
Danke für die Infos.
Der MBCP hat LM 20W50 Mineralisch vorgeschrieben.
Die Bedienungsanleitung (original Nachdruck von DB) schreibt zwischen 0°C und 30°C SAE 30 vor und über 30° SAE 40.
Vorgeschlagen wird weiter in der Bedienungsanleitung im Sommer SAE 30, im Winter SAE10. Das paßt wohl zu 10W40.
 
Für mich gilt stets die Herstelleranweisung und wenn da nix von 20W50 steht, dann hat da da drin nix verloren. Fertig. Die Kaltviskosität darf gerne nach unten abweichen (also 0W, 5W, statt 10W), die Heissviskosität bei 100 Grad sollte der Herstelleranweisung entsprechen. Im Prinzip entspricht das 10W40 am ehesten der Herstelleranweisung. Das ist korrekt.
 
Die vorgeschriebenen Öle von damals gibts ja im Prinzip gar nicht mehr.
Die Lagerspiele und Kolbenspiele in dem Motor sind die gleichen wie bei jedem M103 oder M104 Motor aus den 90ern. Wenn man sich da an die Ölvorschrift hält, macht man nix verkehrt.

Ob ich 10W40 oder 20W50 in nen Motor kippe, dass mache ich je nach dem wie der Motor überholt ist.
Wenn die Toleranzen eng sind, dann 10W40, wenn sie "luftig" sind, dann 20W50.
 
Was ist denn was wieder für ein Statement? Öl nach Tagesform? Entweder der Motor ist in der Toleranz oder nicht. Und selbstverständlich gilt die SAE-Spezifikation von 1965 heute noch immer. Natürlich gibt es die Öle noch .
 
Aber wieso sollte man n Einbereichsmotoröl in den Motor kippen, wenn es heute viel bessere Öle gibt?
Deshalb heißt die Toleranz ja Toleranz, da gibts eben noch Unterschiede "von bis"...
Im übrigen kann man auch hier und da mal die Toleranz etwas ausweiten Richtung Verschleißmaß. Bevor ich nen Motor der im 2. Übermaß ist auf dass vierte Bohre und mir damit dann andere Probleme einhandel, lass ich den Kolben lieber mit etwas mehr Laufspiel laufen und bevor ich ne Kurbelwelle schleife, darf auch n Pleullager etwas mehr Luft haben... Ich vertrete da die Meinung dass man das Material erhalten sollte und damit "sparsam" umgehen sollte, damit auch nachfolgende Generationen noch etwas davon haben. Deshalb wird bei mir auch nicht auf doof jeder Kopf geplant, sondern erst gemessen.
 
Von Einbereichsöl war nicht die Rede. Wir waren bereits bei 10W40 als am ehesten Kompatibel zur Betriebsanleitung. Das gilt heute noch für den Motor und geben tut es das auch. So weit so gut.

Dass man aber einen Motor mit grenzwertigen Toleranzen fertigt und dem Kunden dann 20W50 empfiehlt, halte ich für allemal diskutabel. Man kann ja im laufenden Betrieb davon ausgehen, dass die Laufspiele von Kolben und Lagern nicht kleiner werden und dann bist du ja nach viel kürzerer Laufzeit wieder aus der Toleranz raus und im Verschleißmaß. Und spätestens dann bist du eh bei der nächsten Reparaturstufe. Und komm bitte nicht mit "Der Kunde fährt ja nicht viel."
 
Ist halt alles immer ne Geldfrage, sowas sollte im Zweifelsfalle der Kunde entscheiden.
Wenn du nen Kunden fragst "soll der Motor 250 oder 100tkm halten" und als Antwort bekommst "ich fahre nur 1000 im Jahr, 100 reichen" dann kann man die Spiele auch etwas luftiger machen und Geld einsparen...
So lange das im Ergebnis hält und zufriedenstellend läuft, sehe ich da kein Problem. Zumal der Verschleiß an den Motoren heute wenn die einmal überholt sind durch die hochwertigeren Öle, besseren Kraftstoffe, etc. erheblich geringer ist als früher...
 
Hallo zusammen,

ich wollte mich mal wieder melden. Der SL war wegen der Versicherung inzwischen beim Gutachter und es gab 5 % oder 7 000.-- € Abzug, weil aus dem Mercedes Original 280 SL Austausch Motor durch die erneute 2-te Generalüberholung ein Limousinen Motor geworden war. Was es so alles gibt in unserem Hobby! Es ist natürlich auch eine interessante juristische Frage.

Der Limo-Motor hat natürlich eine neue, ganz sauber eingeschlagene Motornummer beginnend mit 130 983. Es ist noch ein Motor mit den kurzen Zylinderkopfschrauben. Solange die Sonne geschienen hat, bin ich natürlich offen gefahren, hab Staus vermieden und hab wegen des Fahrtwinds nicht das Gejaule der vom MBCP überholten Hinterachse und das Geschnattere des Ventiltriebs gehört. Letzte Woche hatte der Auspuff Flansch (Gußteil/Auspuffrohr) 2 von 3 Schrauben verloren. Nun ist der Flansch wieder mit Kupfer- statt mit Stahlmuttern festgeschraubt.

Inzwischen habe ich mir den Spaß am SL erhalten und kann die juristische Arbeit davon trennen.
Kennt jemand von Euch den Preis eines Motorblocks mit den großen Wassertaschen ET Nr 130 010 8008 ? Listenpreis war mal 2750.-- DM. Reparaturen (trockene Zylinderbüchsen) werden für netto 9 000.-- € angeboten.

Viele Grüße Peter
 
Hallo Peter,
Toll , das man wieder mal was von dir hört. Mit dem Motorblock kann ich dir nicht weiterhelfen, da hab ich keine Kennung….. aber die Kupfermuttern waren bei mir (bei der neuen Auspuffanlage) mit im Lieferumfang. Sie sind selbsthemmend , da sich Kupfer bei Erwärmung viel mehr ausdehnt wie Stahl. Laß dich bei deinem Rechtsstreit nicht unterkriegen.

Viele Grüße Mario
 
Hallo Sinan und Mahawi,

ich nehme Kupfer, weil Kupfer nicht fest rostet und selbsthemmend damit es nicht von selber aufgeht.
Der Metallzylinder mit Bohrloch ist ein Ring und der Umfang wächst durch die Erwärmung, deshalb wird eine nicht selbstgehemmte Mutter locker.
 
PeterU schrieb:
...ich nehme Kupfer, weil Kupfer nicht fest rostet und selbsthemmend damit es nicht von selber aufgeht. ...
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Es mag sicherlich den einen oder die andere erlauchte Sternanbeter*in befremden, mein anmaßendes Beispiel von den Niederungen der "Plebs"-Marke VW - aber ich habe seit Urzeiten meine Wärmetauscher und Schalldämpfer bei meinen Luftgekühlten an der Hitzeseite stets mit Kupfermuttern befestigt. Nie ein Bolzen in Folge abgerissen, stets ließ sich die Mutter wieder lösen - obgleich ich weiland noch einen "heißen" Gasfuß hatte mit entsprechenden Temperaturen...

DSC00057.JPG

Michael
 
Zuletzt bearbeitet:
ursodent schrieb:
Es mag sicherlich den einen oder die andere erlauchte Sternanbeter*in befremden, mein anmaßendes Beispiel von den Niederungen der "Plebs"-Marke VW - aber ich habe seit Urzeiten meine Wärmetauscher und Schalldämpfer bei meinen Luftgekühlten an der Hitzeseite stets mit Kupfermuttern befestigt. Nie ein Bolzen in Folge abgerissen, stets ließ sich die Mutter wieder lösen - obgleich ich weiland noch einen "heißen" Gasfuß hatte mit entsprechenden Temperaturen...

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Michael
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An Dir ist halt ein Inschinör verloren gegangen :bierkrug:

Ich glaube erst bei meinen E38 waren diese heißen Muttern serienmäßig aus Cu.
 
Die erwähnten Schrauben sind Stahlschrauben die verkupfert sind. Falls Zweifel einfach mal ein Magnet zur Hand nehmen.
Ist Kupfer magnetisch, wohl nicht. Nicht alles was wie Kupfer aussieht ist auch masives Cu

Habe neulich selbst die Krümmerdichtung erneuert. Mit den richtigen Muttern reist auch nach 50 Jahre kein Bolzen ab, nur mal soviel dazu......
Die Selbsthemmung der Muttern funktioniert ganz anders, schaut euch doch mal so eine Mutter (genau) an, dann kommt Erleuchtung.
 
@ursodent - jetzt weißt Du aber Bescheid!

Nicht, dass die Dir runde Vollkupfermuttern für den luftgekühlten andrehen und am Ende alles schön auf den münsterländischen Landstraßen liegt.

Auch der Warnhinweis "kann Spuren von Nüssen beinhalten" wird viel zu oft vergessen - finde ich...
 
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