Ölanalyse nach 5.000km - generalüberholter M129 Diagnose

Mark-RE schrieb:

Einfach in der waagerechten unterm Fahrzeugboden absägen, dann kannst du das Stück Hosenrohr mit Motor nach oben raus nehmen...
Tigersäge und fertig...

Zum Vergrößern anklicken....

Das ist zwar schnell, aber eher langweilig ... mit 3 verschiedenen Knarrenkästen arbeiten macht viel mehr Spaß...

So, mit der sachlich ruhigen Hilfe des Nachwuches (!), ist das Ding draußen:

Und gleich die erste Frage. Woher kommt das Öl (wenige Tropfen), das sich bei mir immer unten an der Abdeckung der Schwungscheibe gesammelt hat?

Es wirkt als käme es von oben und das würde ja eher bedeuten, Zylinderkopfdeckel undicht => läuft hinten runter und geht durch Schwungradrahmen langsam aber sicher nach unten?

ODER

doch Kurbelwellendichtung hinten defekt und das Öl wird durch die Drehbewegung bis nach oben geschleudert ...

ODER
ich habe keine Ahnung ...

Was meint Ihr ?



Bin gespannt,
Oliver

Hallo Oliver ,
Ich denke , es ist der Borgmannring bzw. abgenutzte Rändelung der Kurbelwelle.Wenn die Rändelung verschlissen ist, sickert das Öl vorwiegend bei stehenden Motor durch. Bei Inbetriebnahme wird dann das Öl von der KW „weggeschleudert „ was deine Vermutung stützt.

viele Grüße Mario

Hallo,
Ich würde eher sagen, dass es von oben kommt, was man allerdings auch an der Zylinderdeckeldichtung sehen müsste.
An der Kurbelwellendichtung sieht es eher trocken aus.
...WRe

Moin -

die Kurbelwelle und Kolben sind noch drin, aber Kopf ist runter und 4 Ventile schon draußen.

Zeit für ein kleines Update und eine Frage.

Ausgangsbasis:
Motor, der 2005 gemacht wurde vom Fachmann, stand >10 Jahre und ist nun knapp 5.000km gelaufen und hat folgende Probleme:

1. Zylinder 4 hat hauptsächlich oben Rost auf den Laufbahnen (=> Video zeigt nach Abstellen, etwas Wasser von oben)
2. Es ist Metallabrieb im Öl nachweisbar (=> Lagerung der KW ?)
3. Zylinder 4 hat 7 Atü, während alle anderen gleichmäßig 10 Atü haben

Folgendes konnte ich feststellen:

1. Kompression in #4 geht nicht am Kolben verloren
   (Diesel/Benzin-Test gemacht, #3,#4 und #5 aufgefüllt, #4 war als letzter nach >2.5h leer).
2. ZKD unaufällig, da kommt das Wasser offenbar nicht her
3. Soweit aktuell erkennbar sind aber Ventile von #4 ebenfalls unauffällig
4. Allerdings sind beide Ventile nicht ganz so dicht zu sein wie die anderen (nach 2h deutlich Abnahme beim Wassertest, während die anderen 5 keine Verluste hatten). Auch deutliche Tropfen bei beiden an #4, während an #5 nichts zu sehen war.
5. Am Einlassventil #4 war der Rotocap nur schwer rauszubekommen und ich habe dort Debris gefunden

Sprich in Summe, scheinen der Kolben/-ringe #4 erstmal okay und der Laufbahnenrost in #4 ist sehr oberflächlich. Die Probleme scheinen im Zylinderkopf zu sein, auch wenn ich noch keinen Riss gefunden habe.

Nun zu meinen (Zwischen-)fragen:

A. Woher kommen die kleine Teile, die ich im Rotocap gefunden habe ?

B. Woran erkennt man ein defektes Rotocap ? Die Feder ist oben gleichmäßig blank.

C. Wenn man unterstellt, dass die Ventile an #4 nicht ganz dicht sind, reicht das für einen Verlust von 3atü Kompression ?

D. Muss man dann auch unterstellen, dass das Wasser die Ursache für die undichten Ventile ist ? Oder sind das 2 getrennte Probleme ?

E. Oder kommt/kam das Wasser doch über die ZKD ?


Bin gespannt, ob ich den entsprechenden Riss im Block mit bloßem Auge finde ... aktuell sehe ich noch nichts. Und wie die Lagerschalen und die Kolben/-ringe aussehen.

Mal sehen, was die nächsten Tage bringen.

Freue mich auf Euer Feedback -

Oliver

Viel Glück und Danke für Deine Ausführungen !

Moin -

ich habe den Riss im Kopf noch nicht gefunden, aber so langsam zeichnet sich die Gesamtdiagnose ab und ich zerlege gerade den Teilespender, um meine Optionen für ein weiteres Mix&Match zu kennen.

Als Pausenfüller ein kleines Update hinsichtlich der Ventilfederspanner:

Option F - funktioniert nicht, weil zu breit und Weg des Spanners zu kurz.

Option C (Werkzeug für keine 20 Euro) - funktioniert überraschend gut, wenn Kopf noch eingebaut ist. Man muss nur das Ölverteilerrohr von der Nockenwelle abschrauben.



Option A (Werkzeug für keine 30 Euro) - funktioniert bei angebautem Kopf super. Um die Ventilkeile zu lösen, würde ich Ausbau empfehlen - teilweise war viel Kraft notwendig. Wenn nur der Schwinghebel ausgebaut wird, eignet sich das sehr gut, wenn man nicht auf das Original zurückgreifen kann.

Schönen Samstag noch -

Oliver


UPDATE/Vervollständigung - den Trick mit der Ölleitung habe ich aus Amerika.

Bei abgebauter Nockenwelle geht der Federspanner vom VW Käfer am besten...
Vor Einsatz des Federspanners nimmt man normalerweise ne Nuss und nen Hammer und löst die Ventilkeile. Ob die lose sind, hört man am Geräusch...
Das wird dann merklich heller.

Wenn du ne Zündkerzennuss mit Magnet drin nimmst und nen großen Hammer, dann fliegen die Keile raus und bleiben am Magneten hängen, dann haste die Ventile viel schneller ausgebaut und schaffst auch deine AWs

Im übrigen würde ich nicht auf nicht abgedeckten Einspritzventilen rum schrauben.
Wenn ich mir die ganze Ölkohle anschaue, dann ist der Motor tot. Da wurden wohl die Wechselintervalle nicht eingehalten...

Mark-RE schrieb:

Im übrigen würde ich nicht auf nicht abgedeckten Einspritzventilen rum schrauben.
Wenn ich mir die ganze Ölkohle anschaue, dann ist der Motor tot. Da wurden wohl die Wechselintervalle nicht eingehalten...

Zum Vergrößern anklicken....

Da magst Du Recht haben .

Hatte nicht deutlich genug gemacht, dass die Fotos vom Teilespender sind.

Der stand wohl 40 Jahre in einer Ecke, auch mal im Hochwasser bis zur Kurbelwelle, hatte den Porsche Öl-Temperaturschalter "verbaut", ist selbst ein M129 Limo-Motor, ABER hatte zum Schutz vor dem Einfrieren der Drosselklappe den Umbau auf Entlüftung ins Freie gemäß WHB!



Naja und vielleicht ein kleines thermisches Problem



Schönen Sonntag noch (lese mich gerade in Passlager ein) -

Oliver

Sorry, da habe ich wohl nicht richtig gelesen

Moin -

in den letzten Wochen habe ich meinen 2006 überholten M129 mit ca. 5.000km Laufleistung weiter zerlegt und vermessen (= Ü06).

Parallel habe ich mein Ersatzteillager einen M129 AT mit unbekannter Laufleistung, der aber ca. 40 Jahre in eingelagert war und vor 3-4 Jahren ein Hochwasser überstanden hat, ebenfalls zerlegt (= Hochwasser).

Und da ich den alten Block, KW, 2 Kolben und noch ein paar Lager aufgehoben habe, kann ich dann auch die anderen beiden Motor noch mit diesem 3. Restmotor (= Alt) vergleichen.

Der Hochwasser bekommt noch seinen eigenen Thread, weil ich wohl diesen wieder aufbauen werde und nicht mehr Ü06.

Aber nun zu den Fakten des Ü06:

1. Kopf ist auf Mindestmaß 84.0mm
2. Kolben sind letzte Rep. Stufe II = 83.00mm
3. Kurbelwellen Hauptlager sind Rep. Stufe II = 59.90mm (geht bis max. Rep. Stufe IV)
4. Pleuel-Lager sind auf Rep. Stufe I = 47.7mm (geht bis max. Rep. Stufe IV)
   
   
5. Das Ölleck am hinteren Teil des Kurbelgehäuses ist gefunden - es ist keine Stichelung (mehr) auf der KW für den Borgmannring vorhanden:
   
6. Der Abbrieb in der Ölanalyse (Kupfer-Blei-Eisen) stammt wohl vom Passlager, da es offenbar nicht richtig auf Maß abgedreht wurde. Denn ich konnten nur ein unregelmäßiges Axialspiel der KW messen - von 0.05 bis 0.08+ mm. Dieses Spiel hat sich die KW wohl selbst erschliffen. Das Spiel liegt damit sehr deutlich in der Toleranz von max. 0.30mm bei überholtem Motor, ABER ist UNTER der Toleranz für neue Motoren (0.100 - 0.175mm).
   
7. Alle anderen Lager sehen gut aus mit maximal normalen Einlaufspuren. Und so konnte ich keine weiteren Schäden an der KW feststellen.
   
   
   
8. Was beim zweiten Blick auffiel - das Kettenschloß der Steuerkette wurde falsch herum eingebaut.
   
   
   
9. Kompressionsverlust auf Zylinder 4 erklärt sich mit den nicht mehr richtig schließenden, weil leicht korrodiert, Ventilen - siehe hier
10. Nur woher das das Wasser im 4. Zylinder (und in SEHR geringem Umfange in Zylinder 5) kommt, ist nachwievor unklar. Aktuell tippe ich doch auf die ZKD in diesem Bereich. Allerdings muss das so wenig Wasser gewesen sein, dass es (noch) keine Spuren am Rand der Dichtung zu den Brennräumen (so wie das in den Handbüchern steht) erzeugt hat.
    

Hier noch einige Fragen bzw. Anmerkungen:

Auf den meisten Zeichnungen/Fotos von aktuellen Passlagern werden der Bund (die Wangen/Seiten) ebenfalls grau dargestellt. So wie die Oberflächen der eigentlichen (radialen) Gleitschichten. So war ich mir anfangs unsicher, was hier eigentlich abgetragen wurde.

Es scheint mir aber, dass die Passlager beim M129 / M130 sogenannte Dreistoffpasslager sind.

Hinweise, dass die Passlager im Standardmaß passen, aber für die Reparaturstufen breiter geliefert und angepasst werden müssen, findet man erst auf den 2. und 3. Blick - z.B. beim vdh von @heinrichB [herzlichen Dank!] UPDATE - hierbei gibt es unterschiedliche Erfahrungen

Generell ließe sich wohl die Laufbahn im 4. Zylinder wiederherstellen, die Ventile neu einschleifen und das Passlager überarbeiten bzw. neu machen - ABER Hochwasser ist zwar nicht schadensfrei, ist aber wohl nie überholt worden, so dass noch alles im Standardmaß ist. Und so werde ich wahrscheinlich Hochwasser neu aufbauen und Ü06 auf die Seite legen.

Gewissheit, wo das Wasser her kam, wird erst das Abdrücken des Ü06 Kopfes bringen.

Herzlichen Gruß

Oliver


P.S.: Der Thread zu Hochwasser kommt bald.

Hm, ich hab n Motor der hatte schon vor 10 Jahren knapp über 0,1mm Spiel am Passlager, gefühlt konnte man die Kurbelwelle von vorne bis hinten durch den Motor werfen. Gemessen waren es eher 0,11mm, 50.000km später läuft der immer noch.

Das Passlager trägt zwar nicht flächig, aber das scheint sich ja ein zu laufen, zumal das ja nur kurz beim kuppeln belastet wird, beim Automatik fast garnicht...

Verschlissene Rändelung im Borgmanndichtungsbereich habe ich schon öfter gehabt, aufrändeln, überpolieren und fertig.
Und den Dichtring nicht zu stramm montieren... Das ist ne Gefühls- und Erfahrungssache. Mein 280er ist jetzt nach 3 Jahren noch Pfurztrocken.
Es gab aber auch vor ettlichen Jahren ne Materialänderung seitens Ellrings, von Pappschnur auf Graphitdichtung und damit eine neue Montageanweisung, den Ring nicht vorher in Öl ein zu legen wie es im WHB steht sondern trocken zu montieren. Der bekommt dann nur etwas Öl auf die Dichtfläche...

Ich hab den ganzen Thread jetzt nicht mehr vor Augen und möchte auch keine 5 Seiten lesen.
Heißt dass, der erhöhte Metallabrieb kommt vom Passlager und deshalb hast du nun den Motor zerlegt?

Mark-RE schrieb:

Hm, ich hab n Motor der hatte schon vor 10 Jahren knapp über 0,1mm Spiel am Passlager, gefühlt konnte man die Kurbelwelle von vorne bis hinten durch den Motor werfen. Gemessen waren es eher 0,11mm, 50.000km später läuft der immer noch.

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Das ist ja auch das Axialspiel was die KW haben soll ... kein Wunder, dass der noch läuft.

Das Problem ist, passende Passlager haben auf beiden Seiten Bronze auf dem Bund. Bei meinem Lager ist die belastete Seite durch das Selbstabtragen schon runter bis auf das Trägermaterial. Deshalb ist auch Eisen im Öl und nicht nur Kupfer und Blei und ein bisschen Aluminium, Zinn und Chrom.

Hätte der Motor nur diesen einen Fehler, würde ich ihn wieder zu machen und darauf warten, dass in der Ölanalyse das Metall sich langsam ausschleicht. Aber da ist ja noch die mangelende Kompression auf Zyl. 4 und die Wasserspuren in Zylinder 4 und 5. Und der Umstand, dass der Motor komplett runter aufs Mindestmaß ist.

Deshalb geht dann lieber mit dem Hochwasser Motor weiter.

Vor dem Borgmannring ist mir nicht bange, da hat es trotz der fehlenden Stichelung so wenig getropft, das ist noch nicht einmal dem TÜV aufgefallen.

Das der Kopf auf Mindestmaß runter ist und die Kolben aufm letzten Übermaß sind, war dann aber schon 2006 so...
Kannst du messen welches Grundmaß auf den einzelnen Zylindern gebohrt wurde?
Also oben in dem Bereich wo kein Verschleiß statt findet?
Wurde vorher geprüft wo die Kompression die Zylinder 4 fehlt, bleibt?

WHB schreibt vor, dass das Passlager auf Maß geschliffen werden soll... Tatsache ist, dass eben aus o.G. das nicht geht., sonst is die Bronzeschicht weg. Daher muss die KW auf entspr. Überbreite geschliffen werden. Problem heute ist, zumindest beim m127, dass die Reprolager (Originale findet man nur mit viel Glück) auch in 1., 2. und.3 RepSt. das Passlager im Serienmaß von 30mm haben! Heißt in der Praxis, wurde die KW schon auf Übermaß am Passlager geschliffen, hat man ein Problem. Man muss zwingenderweise dann unbedingt originale Übermaßlager finden, wo auch das Passlager Übermaß hat. Bei meinem letzten Fall, hatte ich das Glück, obwohl KW in 1. Repst. war,. das Passlager jedoch noch Grundmaß..

Sead schrieb:

WHB schreibt vor, dass das Passlager auf Maß geschliffen werden soll... Tatsache ist, dass eben aus o.G. das nicht geht., sonst is die Bronzeschicht weg. Daher muss die KW auf entspr. Überbreite geschliffen werden. Problem heute ist, zumindest beim m127, dass die Reprolager (Originale findet man nur mit viel Glück) auch in 1., 2. und.3 RepSt. das Passlager im Serienmaß von 30mm haben! Heißt in der Praxis, wurde die KW schon auf Übermaß am Passlager geschliffen, hat man ein Problem. Man muss zwingenderweise dann unbedingt originale Übermaßlager finden, wo auch das Passlager Übermaß hat. Bei meinem letzten Fall, hatte ich das Glück, obwohl KW in 1. Repst. war,. das Passlager jedoch noch Grundmaß..

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Danke, @Sead, habe den Post oben aktualisiert !