M129.980 I - Umbau auf M129.982 III und Überholung nach Steuerungsschaden und Hochwasser

Hallo zusammen -

in meinem anderen Thread zu meinem eigentlichen 250er AT Motor ist es ja bereits angeklungen, dass ich mir ein Ersatzteillager beschafft habe.

Kurz etwas Hintergrund:
Der Motor stand wohl seit Anfang der 1980er Jahre neben einem abgebrochenen W113 Restaurationsprojekt. Nach einer Sturzflut und Hochwasser im Jahr 2024 wurde alles veräußert an ein anderes PT Mitglied. Ich habe den teilweise schon geräuberten Motor Anfang des Jahres erworben.
.

Mittlerweile ist er so gut wie vollständig zerlegt und zu 80% gereinigt.

Hier die Eckdaten:

1. Motornummer 129 980-12-023437 (M 129.980 "I") - d.h. eigentlich identisch zum Pagodenmotor M129.982 einzig der Antrieb für den mechanischen Drehzahlmesser fehlt.
   
   
2. Motor hatte den empfohlenen Umbau auf offene Kurbelgehäuseentlüftung (WHB 01-2/7) - vielleicht wurde er viel in den kalten Gegenden bewegt ?
   
   
3. Drosselklappe, Zündverteiler und ESP passen zum Motor
   
   
4. Die ESP ist nach so langer Zeit fast komplett fest (5 von 6 Stößeln)
   
   
   
5. Motor wurde wohl seit der Inbetriebnahme nicht überarbeitet:
   • Kopf hat noch die Ursprungshöhe 85.00 mm
   • Kolben sind Mahle 82V37 mit Standardmaß 82.00 mm
     
     
   • Kurbelwelle hat auch noch Standardmaß 60.00mm (gemessen 59.98 mm)
   • Alle Schrauben, insbesondere auch die Kopfschrauben, dürften die ursprünglich Bauform haben (z.B. die besonderen Scheiben der Kopfschrauben oder die Pleuelschraubenmuttern ...)
   • Simmerring an der Vorderseite der KW sieht auch sehr altertümlich aus
   • ursprüngliche Ölwanne (große Inbus Ablasschraube)
6. Einzig die Ölpumpe passt nicht ganz ins Bild:
   • hat die ET# A108 180 01 02
   • im EPC sind aber nur
     • A108 180 01 01 (bis 980-10-023146 bzw. 980-12-019641)
     • bzw. A114 180 03 01 (ab 980-10-023147 bzw. 980-12-019642) hinterlegt
   • es wäre also eine A114 180 03 01 zu erwarten
   • Da andererseits A108 180 01 02 im EPC nicht auftaucht, gehe ich davon aus, dass diese eine Art Zwischenentwicklungsstufe war und das EPC hier mind. eine Umschlüsselung ausgelassen hat
   • Ölpumpen sind eh ein Thema für sich - so scheint es mir
7. Bonusfrage: Der Ölfilter ist von MANN (an meinem anderen Motor ist der von KNECHT) - wer weiß, wann und wie heir die Zulieferer gewechselt wurden ?
   
   
8. Bonusfrage #2: Die ZKD hatte nur 1 Kerbe - hat dies etwas zu bedeuten ?

Jetzt zu den gefundenen Fehlern und vermuteten Hintergründen der Außerbetriebnahme des Hochwasser Motors:

1. Im Ölkreis des Kurbelgehäuses habe ich, nach all den Jahren, 16-18l Wasser-Öl-Mix, die sogenannte Mayonaise gefunden. Zunächst dachte ich, dass der Motor damals einen Hitzetod durch Riß im Block gestorben ist. Denn die Zylinder selbst waren recht wenig oxidiert - mit der Ausnahme von Zylinder #3 und ich dachte mir, wie soll denn das Wasser dahinein gekommen sein, wenn es nicht von oben über den Kopf runter gelaufen ist. Das Hochwasser stand wohl nur bis maximal Oberkante Kurbelgehäuse, denn der Kopf zeigte kaum Wasserspuren. Aber die KI hat mir dann den Ratschlag gegeben, dass a) wahrscheinlich das Ölfiltergehäuse nicht geschlossen war und b) der Simmerring zwar von Innen -> Außen gut dichtet, aber nicht wenn der Flüssigkeitsdruck von Außen kommt (sprich eine Art Rückschlagventil). So oder so - ich habe bis jetzt keinen Riss im Block gefunden, deshalb gehe ich davon aus, dass das Wasser nach >30 Jahren Standzeit erst 2024 eingedrungen ist. Letztlich war aber der Ölteil des Kurbelgehäuses damit auch so voll, dass es dort kaum/keinen Rost gibt.
   Und so sieht das aus, wenn die beiden Phasen abgelassen werden:
   
   
   
   
   
   
2. Thermoschalter für das Kaltstartventil wurde ersetzt gegen einen Thermoschalter aus einem Porsche (simpler Schalter beim Erreichen von 35° statt Anpassung von 0-12 Sek. Einspritzen)
   
   
   
   
3. Die Ventile (Einlassseite) sind teilweise oval gehämmert, so dass 3 nur mit etwas Überredung aus den Führungen kamen. Laut KI deutet dies darauf hin, dass das Ventilspiel dauerhaft deutlich zu groß war [schlechte Wartung - würde ja zu dem Gebastel unter 2. passen)] + nicht mehr funktionierende Rotocaps.
   
   
   
   
4. Was beim Zerlegen auffiel, war eine Zwischenwelle, die sehr unrund lief und die tatsächlich auch gebogen wurde:
   
   
   
   
   
   
5. Da stellte sich die Frage, was hatte die Welle verbogen, wenn eigentlich alles andere recht intakt schien ?
   Naja, es scheint irgendetwas abgebrochen und durchs Öl gewandert zu sein. Das hat bei zwei Hauptlagern deutliche Riefen hinterlassen und ggfls. auch die Stuerkette in einem üblen Moment blockiert. Spätestens nach der (temporären) Blockade dürften die Steuerzeiten etwas aus dem Tritt gekommen sein.
   
   
   
   

Und so wird für mich ein Schuh draus - entweder der Motor lief vorher schon nicht mehr ganz gut (Ventilspiel, gebastelter Thermoschalter) oder es wurde erst nach dem Verbiegen der Zwischenwelle mit dem Basteln angefangen, letztlich egal. Der Fremdkörper hat Steuerkette blockiert -> Zwischenwelle verbogen -> Steuerzeiten aus dem Tritt -> Motor ausgebaut.

ABER aufgemacht hat man ihn dann wohl nicht, sonst wäre er zerlegt in der Ecke gelandet. Denn es finden sich innen keine Spuren einer Überarbeitung.

Mein Plan ist nun das Material aus diesem Motor zu nutzen und einen guten M129 zusammenzubauen. Mein M129 Ü06 ist ja material-mäßig so gut wie am Ende.

Freue mich auf Euer Feedback, Einwürfe, Rückfragen, Hinweise etc. - mehr Medien passen kaum in einen Post.

Herzlichen Gruß
Oliver


P.S.:
Habe aber schon angefangen nach den enstprechenden Ersatzteilen zu schauen - interessanterweise dürften Kolbenringe das Schwierigste sein. Und Lagerschalen im Standardmaß sind noch seltener als für Reparaturstufen - das Hauptlager im Hochwasser Motor sieht aber deutlich gleichmäßiger abgenutzt nach wer-weiß-wievielen-km aus (war ja auch Automatic) als das meines M129 Ü06 nach nur 5.000km.

Moin -

habe gute 8h an der Werkbank und vor dem Internetz verbracht, um folgendes herauszuarbeiten:

1. Im EPC sind die kontinuierliche Weiterentwicklung/Veränderung der Kolben nicht nachvollziehbar dokumentiert
2. Damit kann man auch nicht von der MB ET Nummer auf den richtigen (NOS) Kolbenringsatz schließen
3. Im Hochwasser M129 sind die [früheren] MAHLE 82V37, im Ü06 die [späteren] MAHLE 82V59 U1 verbaut
4. Laut MAHLE Classic gab es nie einen Kolbenringsatz für den MAHLE 82V37 (macht ja auch Sinn, weil den hätte man einfach durch den MAHLE 82V59 ersetzt)
5. Alles über Kolbenringe gibt es hier
6. Kolbenringe beim MAHLE 82V37 wie folgt (händisch gemessen, Genauigkeit max. +/- 0.1mm !):
   1. Ring 1 (Feuerring): C3 Innenphase 3,8mm (b) x 1,4mm (h)
   2. Ring 2: C5 Topring mit Kantenansatz 3,5mm (b) x 2,4mm (h) + Stützfeder 7 Wellen 0,1mm (b) x 2,2mm (h)
   3. Ring 3 (Ölabstreifring): WO 21 mit Schlauchfeder 3,0mm (b) x 5,0mm (h)
7. Kolbenringe beim MAHLE 82V59 V1 wie folgt (händisch gemessen, Genauigkeit max. +/- 0.1mm !):
   1. entspricht MAHLE 002 02 V1
   2. Ring 1 (Feuerring): C1 rechteckig 4,1mm (b) x 1,9mm (h)
   3. Ring 2: S11 Nasenring 4.1mm (b oben) / 2.2mm (b) x 2,4mm (h)
   4. Ring 3 (Ölabstreifring): WO 21 mit Schlauchfeder 3,0mm (b) x 5,0mm (h)

... und dann muss man die Kolbenringe noch finden bzw. sich zusammenstellen lassen .

Herzlichen Grüße

Oliver


NB:
Der freundliche Herr beim MB Partner hat mit viel Geduld erstmal bei Classic Center nachgefragt und wartet noch auf eine Antwort. War aber nicht uninteressiert an meinen Messergebnissen. Unklar ist bei den Listungen im System außerdem noch, ob der Preis pro Kolbensatz oder pro Motorsatz (6x Kolbensatz) zu verstehen ist. Am Ende habe ich bei einem der alteingessesenen Klassik-Teilehändler gekauft, auch weil da gleich im Katalog stand, dass sie die Kolbenringe erst nach Begutachtung der alten bzw. der Kolben verkaufen. Mal sehen, ob sie passen.

NB 2 (Feedback von Mahle ):

Sind die Bügel A115 016 00 38 über die Zeit dicker oder dünner geworden?

Bei denen im Hintergrund hatte ich mal den Zylinderkopfdeckel zu fest angezogen und glatt rieb die Nockenwelle am Bügel.

den Bügel im Vordergrund seh ich zum ersten Mal... war der an einem deiner Motoren?

Könnte die KI evtl, aufklären:

Es gab zeitweise eine modifizierte, spürbar massivere bzw. verstärkte Ausführung des Haltebügels direkt von Mercedes-Benz oder über zeitgenössische Tuner und Zubehörhändler.
Die originalen Bügel neigten bei zu festem Anziehen (oft weit über dem empfohlenen Drehmoment von ca. 5–8 Nm) dazu, sich in der Mitte leicht durchzubiegen. Die Folge war, dass der Anpressdruck auf die Ventildeckeldichtung nachließ und der Motor genau an den Flanken anfing, Öl zu schwitzen.

Merkmale der stabileren Variante:

• Dickeres Material: Der Bügel wurde aus einem stärkeren Federstahl- oder Blechprofil gefertigt, das sich beim Festziehen der Hutmuttern nicht mehr so leicht verformen ließ.
• Geänderte Sicke: Bei einigen Revisionen wurde die mittlere Versteifungssicke tiefer geprägt, um die Verbiegesteifigkeit zu erhöhen.
• Zubehör-Upgrades: Im historischen Rennsport (z. B. beim 190 SL mit dem M121-Motor) oder im Zubehör wurden extrem starre, gefräste oder gegossene Brücken verwendet, um den Druck absolut homogen zu verteilen.
  

@Sead / @ursodent -

ich bin mir ja recht sicher, dass der Motor nie auf war, deshalb ist die KI Nachrüstlösung unwahrscheinlich.

Die waren aber so drin - Nockenwelle A180 051 86 01 ist auch von 1967.

Auf den Bügeln ist keine Nummer oder Markierung.




Bleibe gespannt ...

Oliver

Also die EPC Zeichnung sieht mehr nach "stabil" aus (hier M130) und ich habe noch einen M130 gebrauchten Motor gefunden, der auch die Dinger drin hat.



https://www.german-spob.de/start.ph...rauchtteile&seite_gebr=art_details&paget=gebr

Vielleicht gibt es nur wenige mit original Bügeln ??????

Moin -

das Kurbelgehäuse macht sich so langsam.


Den Kolben 82V37 habe ich jetzt eingeschickt, die gelieferten Kolbenringe passen noch nicht ganz.


Dafür passen die neuen Kurbelwellenhauptlager - Axialspiel ist (ohne Einlaufen) 0.08mm und das Radialspiel 0.05mm an zwei Lagern.


Bau als nächstes die Kurbelwelle auf Schalter um, den neuen Simmering drauf, Rest dran und dann zum Wuchten.


Schönes Wochenende noch -

Oliver

Außerdem geht es an die Ölpumpe ...

1. Im Vergleich zu der Pumpe aus dem Ü06 Motor sieht man die Weiterentwicklung
   
   
   
   
   
   
2. Das Gehäuse der Hochwasser Pumpe sieht sehr angenagt aus - was ist da die Ursache ?
   
   
   1. Altersprozess vor der Außerbetriebnahme vor >40 Jahren?
   2. Alterungsprozess während der Standzeit >40 Jahre ?
   3. Alterunsprozess, weil sie die letzten 4 Jahre im Wasser (durch das Hochwasser) stand ?
   4. Laut EPC gibt es die Pumpennummer ja garnicht
   5. Die KI hält das für harmlose Fehler in der Herstellung (Link nur temporär gültig)

Irgendwelche Tipps ?

Werde versuchen Ersatz zu beschaffen oder einfach die "größere" Pumpe aus Ü06 einbauen.

Herzlichen Gruß

Oliver

Sogenanntes Pitting (Lochfraß), wenn diverse Elektrolyte/Salze länger einwirken.
Wasser war ja beteiligt.

Lochfraß (Pitting): Hochwasser ist kein reines Regenwasser, sondern transportiert Schlamm, Fäkalien, Düngemittel und Salze (z. B. Chloride aus Streusalzresten oder Düngern). Chloride durchbrechen die schützende Oxidschicht von Aluminium punktuell. Es bilden sich winzige, tiefe Löcher (Lochfraßkorrosion), die die Substanz unbemerkt schwächen können.

Danke @ursodent ,

findet sich tatsächlich auch nur an dem Aludruckguss der Ölpumpe. Interessanterweise ist die grosse Ölwanne nicht betroffen, ist vielleicht ne andere Mischung und alles andere im unteren Bereich ist ja Grauguss.

Herzlichen Gruß

Oliver

goldhamme_rulez schrieb:

Bau als nächstes die Kurbelwelle auf Schalter um, den neuen Simmering drauf, Rest dran und dann zum Wuchten.

Zum Vergrößern anklicken....

Bitte nicht, du weißt auch, wo sie sich gut machen würde. Ich müsste sie nichtmal umbauen.

LG Justin

Gibt es keine neuen Kolben mehr? Da sind doch die Ringe mit bei. War zuletzt bei Mahle nicht so der große Kostentreiber. Bei der zu sehenden Kante sind die Laufbahnen eh hinüber... Das Plastigage solltest du wegwerfen und eine ganz ganz warme Empfehlung von mir: Mach dir n Messblatt (oder schick mir ne Mail, dann kann ich dir eine grobe Vorlage schicken) und dann besorg dir die erforderlichen Messwerkzeuge und messe jedes Maß ganz genau nach (dafür muss man damit natürlich auch umgehen können). Du musst ja auch das was die Motorenschleiferei abliefert, nachmessen, bevor du zusammen baust. N Motor mit Messchieber und Plastigage zusammen zu basteln, ist wie Lottospielen...

Ölpumpe hat n Wasserschaden...

Hört hört -

ich kann mich da noch an manch anderen Beitrag zum Thema "Spezialwerkzeug braucht man eigentlich nicht" erinnern.

Dass mir Lars die Ohren langzieht hatte ich erwarten, aber doch nicht von Mr. "ob der Motor was taugt, siehst Du nach den ersten 500km und wenn er 10.000km gelaufen ist, dann hält er" bzw. "Wie ? Motor zerlegt man doch nicht wegen einer Ölanalyse und falsch eingebautem Passlager".

Der Hochwasser Motor ist ein Versuch, ob man so ein Ding nochmal zum Laufen bekommt ohne zu 100% zu wissen, was eigentlich kaputt war. Es fasziniert mich schon, dass das Ding fast 60 Jahre ungeöffnet überstanden hat und dass die Schrauben, Scheiben, Muttern, Lager etc. alle tatsächlich aus 1967 sind und unter dem Dreck teilweise noch ihre glänzende gelb verzinkte Oberfläche zum Vorschein kommt als wären sie gestern eingebaut worden.

Natürlich vermesse ich alles noch einzeln und nehme mir da das Tabellenbuch und auch den Bewertungsbogen aus dem WHB 00-5/4 zu Herzen. Kolbenschmidt's Plastic Gauge und die Fühllehre geben aber schon einmal Anlass zur Hoffnung, dass die KW und die neuen KW-Lager nicht komplett aus dem Maß sind. Genauso wie 2 vorsichtige Honbürstenversuche hoffen lassen, dass sich der Kreuzschliff wiederherstellen lässt.

In jedem Fall kommt aber vollysynthetisches 0W40 rein und nach 500km und nach 1.500km und 5.000km gibt's ne Ölanalyse, Kompressionsdiagramm und Fotos aus den Brennräumen - falls der Motor jemals startet.




Herzlichen Gruß

Oliver

Klar kann man das zusammen werfen, aber im Zylinder ist doch schon ne Kante drinnen... Und Geld musst du trotzdem in die Hand nehmen und viel Zeit, da würde ich es gleich richtig machen.
Die Motoren sind selbst in gebraucht mit unbekannter Herkunft heut zu Tage so teuer, da fände ich es persönlich zu schade das mit einer vermurksten Instandsetzung kaputt zu machen.

Spezialwerkzeug braucht man dafür auch nicht, aber allgemeines Messwerkzeug für die Motoreninstandsetzung ist jetzt nicht unbedingt Spezialwerkzeug.
Neben ner Fühlerblattlehre und nem Messchieber braucht man nen vernünftigen Innentaster, n Haarlineal, eine Messuhr mit Messuhrhalter und die entsprechenden Bügelmesschrauben, ich habe die 4 Stück von 0-25, 25-50, 50-75 und 75-100. (Ob man die 0-25 am Pagodenmotor wirklich braucht, weis ich aber nicht auswendig).
Ob Dinge wie n Ventilfederspanner oder n Kolbenspannband Spezialwerkzeug sind? Ich glaube nicht.
Und man braucht auch Erfahrung im Umgang, sonst misst man mit den Werkzeugen nur Mist...

Meine KM Erfahrungen beziehen sich auf Fehler in der Instandsetzung... Das heißt aber nicht, dass ich im Motorenbau vorher schon rumschludere... Das ist kein alter Opel Stößelstangenmotor, den man aufm Küchentisch zusammen werfen kann und der dann schon läuft... Ich habe früher in ner Motoren und Getriebezentrale gejobbt und da alles gemacht, außer Kurbelwellen zu schleifen (dabei nur zugeguckt), aber auch Pleule und Kurbelwellen gerichtet, Ventilsitze und Führungen gedreht und eingebaut, Motorblöcke gebohrt, geplant, gehohnt, etc. und später in meiner eigenen Werkstatt zahlreiche Pagodenmotoren überholt. Das ist kein Motor für Anfänger zum üben. Wer üben will, soll nen Opel nehmen... Da ist das Material auch nicht so teuer wenns schief geht...