Hilfe - wie stelle ich die Unterdruckverstellung am Zündverteiler ein

Hehe, meine Meinung seit dem Gipskrieg. Ein perfekt funktionierender und auf den Motor abgestimmter originaler Verteiler ist der Goldstandard, alles andere ist ein Ersatz.

 

Also der einzige Vorteil den ich bei der 123 Ignition sehe, ist dass die Spark Balancing mit drin hat, also in der Lage ist (sein soll, laut Werbung, nachgemessen habe ich das bewusst noch nicht) über unterschiedliche Zündzeitpunkte an den Zylindern einen runderen Motorlauf zu realisieren.

Ansonsten fahre ich meine Autos und die meisten Kundenautos größtenteils mit Originalverteiler und Unterbrecherkontakt (NOS Kontakt) und fertig.
Da mal alle 15-20.000km nen neuen Kontakt rein zu machen ist jetzt nicht der große Wartungskostenhebel bei den Jahresfahrleistungen der meisten Autos.

An so ner Zündung ist ne Menge Ingenieursleistung dran, auch grade im Bereich der max. Zündspannungen. Rumgetune an dem Zeug führt oft nur zu Problemen, die Laien als solche nicht erkennen, aber die nun mal da sind. Die Zündspannung hoch zu treiben führt z.B. zu vermehrtem Abbrand an Verteilerläufer und Kappe und durchgeschossenen Kerzensteckern... Ich habe mit fast allen Nachrüstzündanlagen früher oder später Probleme gehabt.

Ob Original oder nicht Original, in der Praxis wenn alles funktioniert habe ich noch keine großen Unterschiede im Motorlauf feststellen können.

 

Es gibt hat noch immer Leute, die mit einer rein mechanischen Schreibmaschine arbeiten, andere mit einer elektrischen und weitere Personen, die z.B. Word für die Texterstellung benutzen. Es kommt halt darauf an, welche Endqualität man im Schriftbild anstrebt.

 

Am Ende ist jeder elektronische Ersatz nur ein Vehikel, um das leidige Thema Kontaktabbrand und Schließwinkel abzuhaken. Das Zündsystem selbst bleibt prinzipiell dasselbe. Man weiß seit 100 Jahren, dass Frühzündung Leistung bringt. Bis es knallt. Ob man diese Frühzündung programmiert oder mechanisch einstellt, ist dem Motor egal. Die Frühverstellung durch Fliehkraft vom 046er Verteiler ist serienmäßig schon sehr steil, da würde ich mich kaum mehr trauen, deutlich früher zu gehen. Schon gar nicht unter Last. Wenn dann der Zylinderkopf ins Endmaß geplant ist, steigt die Verdichtung merklich, was die Klopf und Klingelneigung verstärkt.

 

wenn ich noch einmal kurz auf die Ursprungsfrage zurück komme, Oliver hat die Unterdruckverstellung auf den Sollwert von 2 Grad nach OT angepasst und eine tolle Beschreibung dazu gemacht. Jetzt ist es original, so muss der 051er Verteiler arbeiten aber wenn der Bericht in die Wissensdatenbank soll, schreibt bitte auch, das es sich um eine Einstellung handelt, die gar nichts bringt außer Arbeit. Der Motor läuft besser wenn man die 4 Grad vor OT gelassen hätte. Meine Meinung, Gruß Heiner

 

Es gibt ja immer noch Leute, die anstatt einen R232 einen R231 fahren. Weitere fahren eine uralte Pagode. Kommt immer darauf an welche Ansprüche diejenigen haben.

 

Das ist im Prinzip egal. Der Wert beim 051 ist nur spannend, wenn man den Verteiler einbaut, ihn im Leerlauf auf 0 oder 2 oder was auch immer abblitzt und dann die Haube zumacht und darauf vertraut, dass alles funktioniert. Im WHB und im Tabellenbuch (man braucht beides) steht genau geschrieben, welche Werte bei welcher Drehzahl mit und ohne Unterdruck gemessen werden müssen. Bei der regelmäßigen Inspektion gehört das Abblitzen der Zündung einfach dazu und wenn da was nicht passt, gehört der Verteiler raus und vernünftig repariert, wozu ein Prüflauf auf dem Verteilerprüfer gehört. Und da enden die Möglichkeiten der meisten Leute. Und bitte drauf achten, dass Automatic-Pagoden nicht länger im Stand mit hohen Drehzahl getestet werden sollten. Die Kupplung mag das gar nicht. Daher ist der Verteilerprüfer um so wichtiger.

 

Ist das ein leidiges Thema?
Das Auto hat so viele Wartungspunkte die man bei einer Inspektion zu prüfen hat, zu bearbeiten hat (Fett, Öl, etc.), da kommt es doch auf den Blick auf den Unterbrecher nicht drauf an. Bei einer Transistorzündung muss trotzdem der Verteilernocken nachgeschmiert werden, der Tropfen Öl unter den Verteilerläufer in den Schmierfilz gelangen um die Fliehkraftverstellung zu ölen und der Zustand von Verteilerläufer, Kontakte in den Kappen und der Kohle geprüft werden...

Der Zündzeitpunkt ist in der Regel auch zu prüfen und wenn man das Auto am Systemdiagnosetester hängen hat und den ZZP prüft, ist die Frage des Schließwinkels nur das Ablesen auf der Anzeige...

Wenn der Kontakt dann irgendwann mal wirklich verschlissen ist, schraubt man halt für 30€ nen neuen NOS Kontakt rein je nach dem wie man Lust hat stellt man den eben mit ner Blattfühlerlehre oder gleich am eh dran hängenden Schließwinkeltester ein und feritg, dass rechtfertigt nicht die Ausgaben und Umbauarbeiten für ne elektronikzündung ^^

 

Mit Anschauen ist ja nicht getan. Eine Fühlerblattlehre ist für den Unterbrecher nur ein Schätzmaß. Gerade bei sechs Nocken kommst du ohne ein Schließwinkelmessgerät nicht drumherum wenn man das exakt machen will. Kommt auf den Anspruch an. Zwischen Blattlehre und Messgerät liegen locker 5 Grad Irrtum. Wer hat so ein Gerät zu Hause?

 

Also ich kriege das eigentlich mit ner Fühlerlehre so genau hin dass ich da später nichts mehr nach stellen muss.
N Schließwinkeltester hatte früher jeder Ford Fahrer in der Garage, die Dinger gabs bei Neckermann oder im Baumarkt, oft zusammen mit Zündlichtpistole und Multimeter als Set.

Was das Thema "wer hat so ein Gerät zu Hause" angeht, tja, wer hat ne Zündlichtpistole zu Hause, wer hat nen Abgastester zu Hause, ach wer hat ne Hebebühne zu Hause, ich glaube das ist n eigenes Thema... Wer keinen Schraubendreher hat, wechselt halt auch keine Glühlampe vorne...

 

Früher war sogar die Zukunft besser...

 

Wenn der Motor 2000 km lief hatte der mechanische Zündkontakt schon eine "Abbrandstelle" und somit war/ist eine genaue Einstellung mittels Fühlerlehre selbst bei 4 Zylinder und schon garnicht bei 6 bzw. 8 Zylindermotoren nicht mehr korrekt möglich, es sei denn man hat besondere Fähigkeiten.
Schon vor 55 Jahren hatte ich ein Schließwinkelmeßgerät sowie eine Zündpistole von Bosch, um den Motor exakt einzustellen, weil es notwendig und sinnvoll war.

 

Hallo Oliver,
der Kommentar ist top.

Ciao
Steffen,
der nicht viel kann, aber einen schönen alten Bosch Abgastester hat (Thema Angeber).

 

Man braucht Ihn nicht, aber wenn man Ihn hat, ist man manchmal froh.

Kann zwar messen und analysieren, nun sollte man halt auch noch Schrauben können.

In diesem Sinne.

Ciao
Steffen

 

Tja, es gibt Hobbyschrauber die haben alles an Werkzeug vom allerfeinsten, sämtliche Spezialwerkzeuge & Co und bringen damit trotzdem nur Murks zu Stande und dann gibt es Profis, die stellen nen M130 mit nem Schraubendreher nach Gefühl ein, incl. CO an der Einspritzpumpe und der läuft einfach nur top. Die hören am Motorlauf wie die Zündung steht, am Regelverhalten der Einstellschraube an der Ansaugbrücke wie die CO Grundeinstellung der Einspritzpumpe ist und stellen das in n paar Minuten so ein, dass man da nix mehr verbessern kann... (ich nicht).

Zwischen schwarz und weis habe ich mich selbst schon gewundert, was mancher als perfekte Restauration nach ein paar Jahren aus ner Normgarage schiebt und was manche Leute alles so an "Werkzeugpark" zu Hause haben, auf der anderen Seite wundere ich mich aber auch, wie Leute sich für zig tausende von Euros n Auto kaufen und dann auf nem 15€ Wagenheber ausm Lidl anfangen, aufm Boden sitzend Bremsbeläge zu wechseln in ner Garage in die ich schon längst für 500 oder 600€ ne gebrauchte Hebebühne reingeschraubt hätte...

Die Ausprägungen des Hobbys sind halt vielfältig...

 

Es geht eben nicht nur darum, sondern es geht auch um andere Dinge wie z.B. elektronische Schließwinkelregelung. Wenn du die Drehzahl erhöhst, verringert sich bei nem mechanischen Unterbrecherkontakt die Ladezeit der Zündspule und die Zündspannung sinkt. Damit sinkt bei der Fahrt auch die Belastung der Bauteile. Elektronische Zündanlagen haben eine dynamische Schließwinkelregelung, die den Schließwinkel aktiv steuern können und so im Betrieb die Ladezeit der Zündspule verlängern können, was den Funken "verbessert". Da ist dann eben die Frage, ob es im Ganzen wirklich "besser" wird oder man sich mit solchen Sachen wieder andere Probleme ins Haus holt. Erfahrungsgemäß meist eher letzteres. Klar kann man das theoretisch alles softwaremäßig lösen, wenn man denn kann und das System es zu lässt, in der Praxis sieht das eben oft anders aus.

 

Mark, das ist Käse. Ich habe mal die Rechnungen durchgeschaut. Mein 230SL hat 2003 den Ignitor bekommen. Kosten damals incl Einbau knapp 200 USD. Also grob vor 20 Jahren. Probleme? Keine. Für den Standardkunden ist das Thema Zündung dann im Prinzip abgehakt und ich wette das Ding hat sich bezüglich der laufenden Wartung längst bezahlt gemacht. Neben kleinen Vorteilen beim Motorlauf ist der größte Aspekt der Wegfall der Wartung. Du kannst Deinen Kunden ja einbauen was du empfiehlst, aber vollmundig zu behaupten, man holt sich Probleme ins Haus kann man so nicht stehen lassen. Ich beziehe mich hier auf den Ignitor 1, der weder besondere Zündkabel, noch eine besondere Spule benötigt. Er ersetzt im Prinzip nur den mechanischen Kontakt.

 

Ja, die funktionieren, wenn nicht grade der Geberring n tacken zu hoch ausfällt und der Verteilerläufer dann nicht mehr 100%ig auf der Nase trägt sondern nur ein bisschen was erst einmal so lange nicht auffällt, bis er abgebrochen ist.

Ich könnte zu fast jedem Nachrüstzündsystem aus Erfahrung n Ausfall beschreiben... Und wenn es nur daran liegt dass in genau der Produktonsserie die der Kunde erwischt hat ein "mangelhaftes" Zulieferteil verbaut wurde, was dem Lieferanten sehr leid tut und er auch gerne auf Kulanz austauscht, naja, die meisten sind ja im ADAC, dann zahlt der den Abschleppwagen. Wartezeit von 9h aufm typischen Ostermontag zahlt einem keiner.
Auch zu nachgebauten Unterbrecherkontakten von Beru für 4,60 das Stück...