Pagode Schaltgetriebe 4 Gang

Fällt für mich, wie so vieles in die Kategorie "Stammtischgewäsch". Vermutlich hat es irgendwann 1965 in der AMS mal ein Tester geschrieben, dass das MB Getriebe gegenüber dem Getriebe von XY "schlechter" ist. Sowas hält sich genau wie das die Motoren von Syntheseölen kaputt gehen oder das Automatische DB-Getriebe furchtbar ruckelt. Meist sind die Buchsen hinüber, das Öl ist 100 Jahre alt und der Fahrer kann nicht fahren. Natürlich verschleißen über die Zeit auch die Synchronringe, das ist oft nach 60 Jahren nicht mehr taufrisch und vermtlich sind bei einigen Pagoden die Motoren schon drei mal neu oder getauscht und das Getriebe hat sich keiner angeschaut. Die Getriebeübersetzungen findest du leicht über die üblichen Suchfunktionen. Hinweis zum originalen ZF: Das wurde serienmäßig mit der HA 4.08 statt 3.75 ausgeliefert und hat im letzten Gang die gleiche Endübersetzung. Wenn du was verbessern willst, musst du die Viergang-Hinterachse (also nicht 4.08, sondern 3.69) mit dem Fünfgang kombinieren. Das findest du aber alles huntertfach hier im Forum, das wird seit quasi Jahrzehnten diskutiert.

 

habe in meinem Leben unzählige Schalter-Pagoden gefahren und auch einige auf Getrag Getriebe umgebaut und der Unterschied in der Schaltbarkeit war schon enorm.

Gruß
Jürgen

 

Hast du ein überholtes Viergang gegen ein Getrag getauscht, oder ein ausgelutschtes? Fairerweise muss man dazu sagen, dass die Getrag konstruktiv eine Generation neuer sind als die Mercedes-Getriebe der Pagode/ Flosse. Heute würde ich eh nur noch die aktuellen BMW Sechsgang einbauen. Die Verfügbarkeit vernünftiger Getrag und die Ersatzteilsituation sind schlecht.

 

ZF 5 Gang und Mercedes 4 Gang fahren sich ähnlich, Getrag (das wollte er nicht wissen) sind da schon besser zu schalten, kalt aber auch hakelig. 6 Gang Getrag von BMW sind moderne Getriebe, da wäre ich raus und die bekommt man mit H auch nicht eingetragen wobei die sich wirklich gut fahren aber dann kann man auch direkt einen 8-Ender einbauen. Wie immer gilt, jeder wie er will lg Heiner

 

Mein, von mir überholtes, 4Gang Getriebe schaltet perfekt und präzise m. E. nach. Was erwartet man von einer 60+ Jahre alten Technik denn?
Ich bin mit französischen Autos (205er/405er) aufgewachsen. Diese waren nicht besser was Getriebe angeht.

 

Hallo Dutchman, (wie heißt Du eigentlich mit Vorname?)
ich stimme Martin absolut zu. Als ich meine Pagode bekommen habe, war das Getriebe schlecht, eher katastrophal zu schalten. Das richtige Öl bewirkte Wunder und seit alle Buchsen neu sind, schaltet es sich sehr angenehm und auch die Schaltwege sind präzise. D.h. gute Pflege, die richtige Wartung und ggfs. eine notwendige Reparatur und das Getriebe fühlt sich gut an.

 

Hallo,
für mich schaltet das 4-Gang Getriebe für sein Alter hervoragend,vor allem nach einer Überholung.
Wichtig ist, das richtige Öl zu verwenden (ATF).
Ich bin auf jden Fall froh, dass ich kein Automatik-Getriebe habe.

Gruss Lutz

 

Hallo Josef,
wenn man hier einen Vergleich anstellen will sollten die Getriebe in vergleichbarem
Zustand sein.
Lange Schaltwege deuten auf ausgeschlagenen Buchsen. Ganz besonders bei
Lenkradschaltung.Hier wirds auch gerne hakelig.
Schlecht einzulegende Gänge können ein Hinweis auf eine nicht korrekt trennende
Kupplung sein.
Das ZF schaltet sich eher knöchern. Dafür ist die Synchronisierung kräftiger als
beim DB Getriebe.
Die Übersetzung ist in den Gängen 1-4 vergleichbar, im 5. ist die Übersetzung
0,848.Bei einer 4,08 Achse beträgt die Endübersetzung also 3,46(gerundet).
Bei eine Achse 3,92 ergibt sich 3,32.
Ich habe das ZF einige Jahre im 300 SE Cabrio mit der Achse 3,92 und Motor
170 PS gefahren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nahe der Nennleistung erreicht.
Bei meinem Temperament käme eine längere Achse nicht in Betracht.
Gruss
Reiner
Gruss
Reiner

 

# 2
Hallo,
in einem ehrbaren Forum wie diesem, sollte immer der Wahrheit Vorschub geleistet
werden.
Deine Aussage in den letzen 4 Zeilen ist leider .......falsch. Auch wenn vom
Seitenstreifen applaudiert wird.
Die Übersetzung im letzen Gang ist bei den Getrieben unterschiedlich.
Bei DB 1:1, bei ZF 0,848.
Gruss
Reiner

 

Dann muss der Reiner richtig lesen. Endübersetzung ist nicht Übersetzung am Getriebeausgang sondern was an den Rädern ankommt. Ja. Wenn wir schon Brotkrumen zählen. Dann ist das ZF-Fünfgang mit HA i=4.98 etwa 6.5% länger übersetzt als das MB-Viergang mit HA i=3.69.

Das ist jetzt nicht wirklich ein Universum bei dem grundsätzlich herrschenden Drehzahlniveau.

 

Ich kann weder was negatives von den Getrieben berichten, noch habe ich -wenn alles halbwegs ok war- irgendwelche Kundenbeanstandungen zu den Originalen 4 Gang Getrieben bekommen. Irgend n Scheiss müssen Tester halt schreiben, wenn sie schon nicht dazu kommen so Autos überhaupt zu fahren...

 

Guten abend in die Runde..
da Luma33 geschrieben hat es ist wichtig das richtige öl zu verwenden... hab ich eine Frage: warum benötigt das Schaltgetriebe eigendlich ATF (automatiköl ) kann mir das jemand erklären ?
danke Lg aus Österreich

 

Guten Morgen. Ganz einfach: weil die Getriebe dafür konstruiert worden sind. Vor allem wegen der Synchronisation, dem Reibwert und der Kalt-Schaltbarkeit.

Synchronringe brauchen einen definierten Reibwert denn synchronisierte Handschaltgetriebe funktionieren über Reibkonus/-ringe: Der Schmierstoff muss einen passenden, über die Lebensdauer möglichst konstanten Reibkoeffizienten liefern, damit die Synchronisierung schnell und ohne Kratzen klappt.

ATFs unterscheiden sich wesentlich über ihren „inherent friction coefficient“ (Reibwert im tribologischen Kontakt) und dieser Reibwert beeinflusst die Schaltqualität stark. Das falsche ATF kann das Getriebe ruinieren und schlechter schaltbar machen.

Speziell ATF nach Blatt 236.2 ist deshalb für Schaltgetriebe mit Buntmetall-Synchronisation freigegeben und muss dafür u. a. einen definierten, möglichst konstanten Reibwert der Synchronbauteile liefern sowie Verschleißschutz gegen Pitting/Fressen sicherstellen.

Das heißt: Diese Getriebe wurden so ausgelegt, dass ATF-Reibwerte mit der passenden Freigabe zu den Synchronmaterialien und Geometrien der Synchronringe passen.

ATF bringt eine bessere Kalt-Schaltbarkeit und weniger Schleppverluste,
ATF ist im Vergleich zu klassischen SAE 80 oder 75W-90-Getriebeölen relativ niedrigviskos. Das hilft besonders bei kalten Temperaturen durch schnelleren Ölfluss und leichteres Schalten direkt nach dem Start. Du hast weniger Schleppverluste: das Getriebe „rührt“ weniger dickes Öl um.

Viele klassische Schaltgetriebeöle (vor allem GL-5) enthalten starke EP-Additive, die bei Synchrongetrieben den Reibwert am Synchronkonus ungünstig verändern können. Die Synchronisation dauert länger es kommt kalt und teils warm eher zu „Kratzen“ und hakeliger Schaltbarkeit. Je nach Formulierung/Temperatur kann das falsche Öl die Buntmetalle (Messing/Bronze) ungünstig belasten und angreifen.

Das ist genau der Punkt, warum Mercedes für bestimmte Handschalter eben nicht „irgendein 75W-90“ wollte, sondern eine definierte ATF-Qualität genau vorschrieb.

Du solltest also genau deshalb ein offiziell nach Operating Fluids freigegebenes ATF nehmen. Also eine echte Freigabe und nicht "erfüllt die Qualität nach Blatt xy", sondern "Freigegeben nach Blatt xx".

Wobei freigegebene ATF A Suffix A immer weniger werden und auch zunehmend nicht mehr hergestellt und lizenziert werden. Trifft auch die Fahrer mit Automatic. Wegen der aber glücklicherweise bestehenden Abwärtskompatibilität der DEXRON-Reihe kannst du in die Pagode auch ein DEXRON IID mit MB Freigabe 236.6/236.7 geben. Musst aber aufpassen, dass die Kompatibilität zu ATF A Suffix A ("TASA") im Datenblatt oder PDS steht. (z.B. bei Mobil ATF220 statt ATF200 ist das der Fall!) dann passen die geforderten Verträglichkeiten und Reibwerte. Das Öl sollte den standardisierten Kupferkorrosionstest nach ASTM D-130 bestehen.

Gruß. Martin.

Hab nochmal nachgelesen: Handschaltgetriebe sind bezüglich der Reibwerte empfindlicher als automatische Getriebe mit Bremsbändern und Lamellenkupplungen, daher ist die Einhaltung der Herstellervorschriften und Ölfreigaben für eine gute Schaltbarkeit und Lebensdauer der Getriebe essentiell. Also bleibt bei einem offiziell freigegeben ATF Typ A Sufffix A nach 236.2 oder einem entsprechenden Ersatz mit ausdrücklicher Eignung für den Einsatz gemäß TASA. (z.B. Mobil ATF 220)