Kaltstartprobleme beim 230 SL

Hallo Pagodenfreunde,

Es gibt zu meinem Problem zwar etliche Beiträge im Netz, im Pagodentreff und auch in der SL-Club Zeitschrift „Pagode“, aber die Situation bei mir ist dann wohl doch etwas anders. Nun hoffe ich, dass es bei Euch Experten gibt, die mir den einen oder anderen Tipp geben können, was ich noch tun kann.

Nun eine kurze Beschreibung meines Problems:

Meine Pagode (ist ein 230 SL mit Schaltgetriebe Bj. 1964) zickt jedes mal beim Kaltstart umeinander, d.h. in meinem Fall bei Außentemperaturen < 25°C, und damit auch dieselbe Temperatur bei Wasser und Öl. Auf Schlüsseldreh springt Sie kurz an und nimmt dann so für 2-3 s auch Gas an. Danach stirbt Sie aber sofort ab, wenn ich kein Gas gebe. Es kann sein, dass ich 3-4 mal neu starten muss.

Gebe ich nach dem Anlasserstart weiterhin Gas, so patscht und knallt der Motor und ich muss so 15 - 20 s mit dem Gaspedal spielen bis der Motor einigermaßen ohne „patschen“ läuft und ich auch anfahren kann. Leerlauf ist dann aber immer noch nicht möglich. Nach ca. 1 km Fahrt ist der Leerlauf dann möglich, wenn auch auf extrem niedrigen Drehzahlniveau. Kühlwasser hat dann vermutlich so um 40°-5 0° C. Je wärmer Wasser und Öl werden, um so stabiler ist der Leerlauf. Wenn alles „warm“ ist, läuft der Motor ohne Probleme.

Wird ein Warmstart durchgeführt, muss ich zwar auch bis zu 5 s den Anlasser betätigen, aber der Motor läuft dann sofort rund im Leerlauf.


Was habe ich bisher getan:

Letztes Jahr wurde Zündung, Reguliergestänge und Abgas überprüft bzw. eingestellt. Hatte aber keine Auswirkungen auf das Verhalten. Es blieb schlecht.

Die letzten Tage habe ich nun die elektr. Ansteuerung des Startventils (sitzt am Krümmer) sowie des Fettzugmagnets (an der Einspritzpumpe) überprüft. Bei jeder Anlasserbetätigung liegen dort dann für ca. 1 s um die 12 V an (gemessen mit Voltmeter).

Demnach gehe ich davon aus, dass diese beiden Teile funktionieren. Unterstützt wird diese These, dass der Motor ja sauber startet, solange der Anlasser läuft und für die 1-2 s der Zusatzsprit eingespritzt wird.

Am Thermozeitschalter (in der Nähe der 2. Zündkerze) konnte ich nur die Anschlüsse überprüfen. Mit dem Ohmmeter gab es kabelseitig keine Unterbrechungen. By the way: Kann ich hier sonst noch was im eingebauten Zustand messen?

Weiterhin habe ich den Luftfilter der Einspritzpumpe abgenommen, um zu schauen, ob man Unterschiede im kalten und warmen Zustand feststellt. Als ich meinen Finger auf die Bohrung gelegt habe, konnte ich zwischen kalt und warmen Zustand keinen Unterschied bemerken. D.h. die oftmals beschriebene Situation, dass bei kaltem Motor ein saugendes Gefühl (Unterdruck) am Loch sein müsste und bei warmen Motor nichts spürbar sein darf, war bei mir nicht vorhanden. Entweder ich bin zu unsensibel, aber ich konnte keinen Unterschied spüren.

Also habe ich im Bereich Einspritzpumpe weitergemacht. In der SL-Zeitschrift „Pagode“ gab es hierzu in 01/17 einen Bericht zu dem Kaltstartthema. Wie im Bericht erwähnt, habe ich zuerst das Gehäuse mit dem Wärmefühler und danach das darunterliegende Steuerschiebergehäuse entfernt.

Beim Begutachten des Wärmefühlers als auch des Steuerschiebegehäuses ist mir dann aufgefallen, dass meine Teile anders aussehen, als die in dem Bericht dargestellten Teile. Hängt vermutlich damit zusammen, dass es im Bericht eine 280 SL Einspritzpumpe ist, ich aber eine 230 SL Pumpe habe.

Wenn ich mein Steuerschiebergehäuse nun so anschaue, bin ich davon ausgegangen, dass der Stift aus dem Wärmefühler ausfährt und auf den Sechskant im Steuerschiebergehäuse (1) trifft und den ganzen Komplex nach unten verschiebt. Leider ist es nun so, dass sich dort nichts bewegt, zumindest kann ich mit meiner „Handkraft“ den Sechskant nicht nach unten drücken. Auch die messingfarbene Scheibe/Hülse/Bolzen (2) macht keinen Zucker. Auch das Einlegen in Rostlöser und im Ultraschallbad hat daran nichts geändert.

Was mir noch aufgefallen ist, ist ein Stift (3) der in das Steuerschiebegehäuse hineinragt. Er kann über die Mutter (4) und einer damit verbundenen Exzenterscheibe verstellt werden. Dieser Stift soll vermutlich den oberen Anschlag für die Messingscheibe (2) darstellen. Die erreicht diesen aber nicht, da die Messingscheibe viel tiefer festsitzt.

Der Stift, der unten aus dem Steuerschiebergehäuse herauskommt, kann bewegt werden. Er ragt ca. 10 mm nach unten raus und kann um 2 mm nach oben gegen (vermutlich) die Federkraft zusammengedrückt werden. Dabei bewegt sich aber an dem Sechskant bzw. der Messingscheibe nichts.

Die Mimik in der Einspritzpumpe, auf welche der Steuerschieber letztendlich geht, kann man leicht bewegen, d.h. diese dürfte dann auch nicht das Problem sein.

Beim Zusammenbau habe ich dann noch 2 zusätzliche (zu den 2 bereits vorhandenen) Unterlegscheiben/-plättchen zwischen Steuerschiebegehäuse und Einspritzpumpe eingefügt. Dieser Hinweis taucht auch immer wieder in den Berichten auf. Aber Sie brachten keine Veränderung (weder positiv beim Kaltstart, noch negativ beim Warmlauf), wovon ich fast ausgegangen bin.

Ich denke mein Problem liegt eher im Bereich der messingfarbenen Scheibe bzw. dem Sechskant (da bewegt sich bisher ja nichts, ausser es wäre im 1/10 mm Bereich und somit nicht direkt sichtbar). Bei der 280 SL Pumpe bewegt sich der Kolben ja nach unten und gibt wohl Zusatzluft frei.

Nun weiß ich nicht mehr weiter, was ich als nächstes tun könnte und hoffe auf Eure Hilfe.

Huch, die Erläuterungen waren lang, aber vielleicht kann jemand von Euch etwas daraus ableiten, was ich als nächstes noch tun kann ohne die Pumpe komplett auszubauen zu lassen und auf Verdacht zum Überholen zu geben bzw. in eine Werkstätte, die sich dann auch zu Tode sucht, bis Sie an der richtigen Stelle ist.


Bin auf Eure Antworten gespannt.


Bis dann

Steffen

 

Ich habe nur einen CO Tester. Das Abgas lag im Leerlauf bei 4%.

Ich bin mir sicher, dass es an dem festsitzenden Kolben im Steuerschiebergehäuse liegt. Mir ist aber die Regelung bei einer 230 SL immer noch nicht so ganz klar und was es mit dem Sechskant aus sich hat.

Weiß jemand, warum die Pumpen vom 230 SL auf 280 SL konstruktiv umgestellt wurden? Und was hat der 250 SL?

ciao
Steffen

 

Also vorab schon mal Danke für Euer Engagement.
Nur damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich will die Unterschiede der 230 SL zur 280 SL Pumpe verstehen. In den oben genannten Beiträgen bzw. Hinweisen geht es eigentlich darum, wie man den Kaltlauf einstellt. Das ist mir soweit schon einigermaßen klar. Aber was passiert wie im Steuerschieberelement beim 230 SL?

Das WHB gibt da auch nicht soviel her. Im Buch von 1964 gibt es kaum Infos zur 6 Stempelpumpe des 230 SL. Die Technologie war damals zu neu. Damals waren noch Vergaser „in“ und entsprechend beschrieben. Im WHB von 1968 ist dann mehr, aber alles bezogen auf die 280 SL Pumpe. Daraus sind dann auch meist die Bilder und Beschreibungen, die in den meisten Berichten auftauchen.

@zebulons: Immerhin der erste Hinweis. Allerdings bin ich der Meinung, dass während des Kaltlaufs das Gemisch fetter sein muss als beim Warmlauf. D.h. beim Kaltlauf darf keine Zusatzluft zugeführt werden.
Ich gebe Dir aber recht, dass durch die Exzenterschraube evtl. Die Kaltlauffunktion durch Verstellen des kleinen Anschlages deaktiviert bzw. Beeinflusst werden kann. Da bei mir aber der Kolben festsitzt, kann ich dies momentan nicht mit Sicherheit sagen.

Daher interssiert mich ja so sehr der konstruktive Aufbau des 230 SL Steuerschiebers.

Ciao
Steffen

 

Hallo miteinander,

wollte Euch nur ein Update geben:

Zusammen mit einem kompetenten Oldtimerfan, haben wir letzten Samstag das Steuerschiebergehäuse weiter unter die Lupe genommen. Wie vermutet war bei mir der Steuerschieberkolben festgegangen. Also haben wir versucht Ihn wieder gangbar zu machen. Wenn man die Funktion des 230 SL Steuerschiebers kennt und weiß was man tut, ist dies kein Hexenwerk.

Als Erstes wird die Klemmhülse/Stift gezogen, der die größere Sechskantschraube fixiert. In meinem Bild zu Beginn war der Sechskant die Nr. 4, der Stift liegt auf der Linie, die zu Nr. 3 führt.

Wie „zebulons“ schon geschrieben hatte, kann man durch Verdrehen des Sechskants (Nr. 4) den Kaltstartmechanismus ausser Kraft setzen. Ist die Rückfallebene, falls das Fzg. permanent im Kaltstartmechanismus verharren sollte. Durch Verdrehen der Sechskantschraube wird der Hub des Kolbens (Nr. 2) nach oben begrenzt, d.h. der Kaltstartmechanismus ist dann ausser Kraft gesetzt, vorausgesetzt, der Kolben bewegt sich überhaupt.

Der Stift dient letztendlich zur Sicherung der Sechskantschraube (Nr. 4).

Also wie gesagt, Stift ziehen und dann die Sechskantschraube entfernen.

Als nächstes wird dann das Steuerschiebergehäuse von außen erwärmt, am Besten mit einem starken Fön. Evtl. löst sich der Kolben dann schon von alleine. Ansonsten mit einem Durchschlag und kleinen Hammer mit leichten Schlägen den unten aus dem Gehäuse ragenden Stößel bearbeiten. Dann müsste sich der Kolben irgendwann bewegen und kann mitsamt der Feder herausgenommen werden.

Es empfiehlt sich den Kolben mit feinem Schleifpapier (z.B. 800 er) und etwas Autopolitur an der Lauffläche zu säubern und gangbar zu machen. Danach umgekehrt wieder alles vorsichtig zusammenbauen. Wenn der kleine Sechskant (Nr. 1) am Kolben sauber gekontert ist, erleichtern leichte Drehbewegungen das Einfahren des Kolbens. Ansonsten sollte man hier nichts verstellen.

Übrigens ist dies eine weitere Stelle, wo sich die 230 SL Einspritzpumpe vom 280 SL unterscheidet. Bei 280 SL kann der Abstand zum Thermoelement per spezieller Unterlegscheiben eingestellt werden, beim 230 SL wurde dies durch verstellen der kleinen Sechskantschraube (Nr. 1) ermöglicht.

Nach Einbau des Steuerschiebergehäuses ins Fzg., war die Spannung groß, was passiert.

Motor gestartet und Kaltstart so, wie er sein sollte. Auch eine längere Probefahrt für den Warm-/Heißbetrieb verlief positiv. Das CO im Leerlauf war bei 4,4 %, hätte man noch etwas reduzieren können, habe ich aber verzichtet nach dem Motto: Never Change A Running System.

Vor der Montage des Luftfilters an der Einspritzpumpe habe ich mir auch nochmals die Sache mit dem Unterdruck und Geräusch an der Öffnung angeschaut. Nun spürt man im Kaltlauf eindeutig den Unterdruck, ebenso hört man das Geräusch eindeutig, welches über der Wassertemperatur abnimmt und so bei ca. 60 – 65 °C Wassertemperatur nahezu weg ist.

Da ich unterschiedliche Angaben in den Berichten gefunden hatte, nochmals meine Version:

Kaltstart: Großer, deutlicher Unterdruck und lautes Ansauggeräusch am ESP Luftfiltereingang

Wärmer werdender Motor: Immer weniger Unterdruck, immer leiser werdendes Ansauggeräusch


@zebulons: Asche auf mein Haupt, die hast recht. Auch im Kaltlauf und dort besonders (weil ja Zusatzsprit zugeführt wird), ist die Zusatzluft notwendig damit das Ganze nicht überfettet. Sieht man auch schön, wenn man beim ausgebauten Steuerschieber durch die Öffnung für den Luftfilter hineinbläst und damit den Stössel, der letztendlich in die ESP geht, bewegt.

@Oliver: Habe nochmals meine WHB durchgeschaut. Im WHB „Wartung, Einstellung und Montage PKW Typen ab August 1959“ steht, bei mir, sehr wenig bis nichts zur 6 Stempel Einspritzpumpe. Es ist nur der Ein-/Ausbau beschrieben, Seite 07-12/1 bis 07-12/2. Bilder vom Steuerschieberaufbau sind keine dabei.
In meinem anderen WHB „PKW-Typen ab 1968 Baureihe 108-113 Wartung , Einstellung und Montage“ wird das Thema deutlich ausführlicher behandelt. Auch die ganzen peripheren Einstellungen und Vorgehensweise zum Einstellen des Motors bei Kaltlauf sind dort beschrieben. Dort sind auch Bilder zur Erläuterung eingefügt, aber eben nur vom 280 SL und dessen ESP.

Beide WHB sind aber keine Originale, sondern ein Nachdruck, der so um 1991 von Mercedes aufgelegt wurde und ich meine, damals über den SL-Pagoden Club vertrieben wurde. Wäre interessant, ob in den damals in den Werkstätten originalen WHB mehr darüber enthalten ist.


Zum Schluß: Bin absolut happy, dass ich absolut freundliche Hilfe finden und der „Schaden“ behoben werden konnte. Für mich war auch noch wichtig, dass ich die Elemente und Funktion beim 230 SL verstanden habe.

So jetzt werde ich aber fahren, bevor das Wetter wieder schlechter wird.


In diesem Sinne ein schönes Wochenende und hoffen wir auf die Deutsche Fußball Nationalmannschaft heute abend.

Steffen

 

Deutschland spielt natürlich erst morgen…..