ESP Tipps / Warmstartprobleme - Besuch bei Koller + Schwemmer

Sehr schön. Ich hab da vom Meister auch einzwei Dinge aufschnappen können.
- Einspritzdüsen kann man versuchen selbst zu reinigen – mit dem Fingernagel öffnen und von hinten mit etwas Druckluft…
- Nach einer Motorüberholung (rep. Stufe) sollte die Regelstange einzwei klicks nach links verdreht werden, beim 230er kommt man da rann wenn man den Magneten abschraubt,
(Regelstange! Nicht CO Schraube)
Gruß Dieter

 

Wow Oliver - das war ganze Arbeit:

Bisher war rund um den Globus zu hören, daß bei der frühen 230SL ESP R11 nur durch aufsetzen des Messstabes gemessen wurde. Jetzt sagt Bosch, indirekt durch K&Sch, daß der Messstab zum Messen eingedreht sein muß.
Ist schon ein Unterschied.
Ölwechsel geht tatsächlich nur durch absaugen. Eine schöne dickte Spritze von einem Großtier-Veterinär hilft
hier sehr gut beim Absaugen.
Gab es etwas ´neues´ bezüglich der frühen Dehnstoffelemente zu hören?

Das Bild ´Läppen´ sagt mit leider nichts.
Wie werden die kleinen Druckstücke in den großen Trommeln geläppt?

Herzlichen Dank für deine Info
norbert

 

Was wird damit bewirkt??

 

Ich kann mir vorstellen, dass durch den gestiegenen Hubraum das gesamte Kennfeld etwas fetter gestellt wird. War bei mir mit nun 2,4 Litern und großen Ventilen auch so. Mehr Luft, mehr Kraftstoff. Das würde ich aber per Prüflauf auf dem Rollenprüfstand ermitteln und nicht nach Gefühl.

 

Genauso hat uns das der Meister auch erkährt.
Gruß Dieter

 

Jaaa, aber das macht man nicht einfach so. Zunächst einmal würde ich die Pumpe immer nach Datenblatt überholen lassen, einbauen und fahren. Wenn das Kennfeld zu fett ist, hast du untenraus das Problem, dass du den CO-Wert nicht weit genug herunter bekommst. Das sollte man nicht einfach so machen und schon gar nicht auf Verdacht. Es ist bei allen "Fachwerkstätten" bekannt, dass unsere Motoren nur fett genug eingestellt werden müssen, um keine Kundenreklamationen zu provozieren. Andere wiederum drehen die Regelstange zur ESP eine Umdrehung länger, dann eilt die ESP immer vor. Macht mal ne vernünftige Grundeinstellung eurer Reguliergestänge und ich wette, die Hälfte der Autos hier läuft nicht mehr. Ich halte den Tipp mit der Regelstange als generelle Einstellungsmaßnahme für zumindest diskutabel.

 

xxxxxx

 

"Läppen" (nass) ist prinzipiell wie sandstrahlen (trocken), nur dass da feinste abrasive Pulver in einer Wasseremulsion mit Druckluft beschleunigt auf das in der Regel besonders empfindliche Werkstück "geschossen" werden. Habe ich schon oft gemacht früher. Immer sofort nach Bearbeitung gleich gut reinigen und trocknen sowie gegen Oxidation schützen!

Das mit dem Verstellen der Regelstange in der Pumpe ist nichts geheimnisvolles, aber man muss natürlich wissen, was man warum und wann tut und das Ergebnis laufend überprüfen (CO-Test oder Lambdamessung). Hat mir schon oft geholfen. Aber nicht "einfach so" dran drehen! Gilt sinngemäß natürlich auch für die LL-Einstellschraube.
Und ja, die meisten Gestänge sind aus dem einen oder anderen Grund nicht 100%ig eingestellt. Kann man alles machen, man muss nur wissen, aus welchem Grund und mit welchen Konsequenzen...

Schönes "Labor" da ;-)

 

Ich bin zwar kein Kfz-Meister aber ich rate dringend dazu, die Einspritzpumpe mindestens exakt nach Werkstoleranzen oder genauer einstellen zu lassen. Bosch und Mercedes lassen eine recht hohe Streuung der einzelnen Pumpenelemente zu. Investiert das Geld und lasst die Pumpe auf mindestens halbe Toleranz einstellen und sorgt dafür dass eure Einspritzdüsen auch geprüft sind und einen annähernd gleichen Öffnungsdruck haben. Gerade im Teillastbereich fördern die Elemente nicht viel und eine mechanische Dosierung kleiner Mengen ist sehr heikel. Da jeder Zylinder einzeln von einem Pumpenelement bedient wird, ist es sehr sehr wichtig dass jedes Pumpenelement und jede Einspritzdüse exakt gleich viel Kraftstoff in den Brennraum befördern. Modern heißt das "Multipoint-Einspritzung", das hat die Pagode seit 1963. Den Vorteil merkt das an einem absolut sauberen Kerzenbild, einem wirklich spürbar geringerem Verbrauch und einem ruhigeren Motorlauf. Die 230er Automatic haben hin und wieder das Problem, dass sie im kalten Zustand nicht ganz durchlaufen und beim abmagern absterben. Man sollte hier nicht so entgegenwirken, dass man das Kennfeld höher dreht, das Reguliergestänge auf Voreilung dreht oder den CO so lange hochdreht bis es funktioniert. Dieses Problem kann man alleine über Justierung des Kaltlaufreglers in den Griff bekommen ohne dass der Rest der Pumpeneinstellung im Warmlauf beeinträchtigt wird. Ist aufwändiger, ja, aber der richtige Weg.

Die Automaticwagen generell brauchen bei kalten Außentemperaturen leider relativ viel Kraft, um das kalte ATF durchzurühren und sich selbst in Bewegung zu halten. Hier kann man auch mit passenden Motorenölen, z.B. einem 10W-40 anstatt diesem unsäglichen 20W-50 und anderen ATF wie z.B einem mineralischen Dexron 3H auch eine Verbesserung erzielen weil das kalt einfach leichter läuft. Es ist nie eins alleine, das Gesamtpaket muss stimmen. In diesem Sinne, gute Fahrt.

 

Nihil addere est.

Müsste aber jeder andere Medizinspartler auch können...

 

Klar, sind ja auch mit Ausnahme der Chirurgen reine Theoretiker...

 

Was willst du damit sagen?

 

Ein Lehrbeispiel für eine "self fulfilling prophecy": Tatsächlich ist meisternles Beitrag wie leider so oft unterhalb des gerade noch erträglichen-----

 

Nachdem weder Lars noch ich hier was geschrieben haben, gibt es für euch eigentlich keinen Grund zum Streit ^^

 

Da hat jemand in den Spiegel geschaut.