Schaltstoß automatik getriebe 230S

welche Leerlaufdrehzahl hast du denn.. Ansonsten normal. Nicht umsonst hiessen diese Getriebe
in Fachkreisen Ruckomat

 

Naja, in Fachkreisen eher nicht

 

Hallo, das kann ein halbes dutzend Gründe haben, vielleicht sogar ein Dutzend. Das Getriebe und der Motor bilden zusammen ein funktionelles System. Das kann man leicht daran erkennen, dass die beiden über mehrere Leitungen und Kabel miteinander verbunden sind. Zuallererst muss der Motor topp eingestellt sein. Wenn der Motor nicht perfekt einreguliert ist, dann wird das Getriebe auch nicht perfekt funktionieren. Du musst das ganze System einregulieren, so dass es perfekt zusammenarbeitet und dann wirst du ein gutes Fahrgefühl haben. Rucken tut es nur, wenn was nicht stimmt. Der schlechte Ruf des K4A ist unbegründet, wenn man es im Griff hat. Du wirst leider keine einfache Antwort auf Deine Frage bekommen können. Gruß, Martin

 

Gemessen an heutigen Getrieben haben die nie weich geschaltet, Gut man konnte beim Hochschalten durch Gaswegnahme weicher gestalten. Richtig überzeugend war das nie.
Kann das beurteilen denn kenne 230SL werksneu 1964 280Sl werksneu 1969 beide damals 0 km

 

Hallo Kurt,
Du mußt den geschraubten Deckel vom Bremsbandkolben des Rückwärtsganges abnehmen.Der Bremsbandkolben besitzt einen Kolbenring aus Metall der scharfkantig ist.
Wenn Du den Kolben draußen hast wirst Du bei Dir Schleifspuren im Alugehäuse des Getriebes im Bereich des Bremsbandkolbens sehen und spüren.Diese Schleifspuren, die auch am Kolben selber sein können, mußt Du mit 1000er Schleifpapier behutsam bearbeiten.Sie bitte nicht ganz wegschleifen sondern nur glätten sie können ruhig noch zu sehen sein.
Dann einen neuen Ring montieren und das ganze wieder zusammmenbauen.In 90% der Fälle ist der Ruck dann weg.
Wie Martin K schon anmerkte gibt es auch noch andere Gründe für Schaltrucke aber damit würde ich anfangen.
Gruß Robert

 

Gemessen an heutigen Getrieben haben die nie weich geschaltet.....

Wer misst denn bitteschön ein fünfzig Jahre altes Automatikgetriebe mit einem modernen Getriebe? Das ist absurd!

Grüße
Roman

 

PS: Wie Martin schon geschrieben hat ist es durchaus möglich das Getriebe so zu revidieren, daß es sauber schaltet....

 

Hallo. Das Problem an der alten Technik ist, dass man sich damit intensiv beschäftigen muss, um sie perfekt ans Laufen zu bekommen. Bekommt der Mechaniker nicht besser hin, heißt es: "das war früher so."

Bei der Pagode hört man das auch immer wieder. Verbrauch 14-15 Liter? War früher so. Schwammige Lenkung? War früher so. Ruckelige Automatic? War früher so. Ellenlanges Orgeln beim Warmstart? War früher so. Und so weiter. Ich sage: das war früher nicht so, das ist nur eine Ausrede wenn man es nicht besser hinbekommt.

Ich für meinen Teil sage, man kann eine Pagode mit 10-11 Litern fahren, die Automatic kann geschmeidig funktionieren, der Motor kann warm spontan starten und man kann der Pagode ein vernünftiges Einlenkverhalten beibringen.

Man muss es nur machen.

Bezogen auf die Eingangsfrage: Warum der Rückwärtsgang ruckt, ist aus der Ferne nicht zu beantworten, sondern erfordert eine strukturiertes Abarbeiten der Einstellvorschrift nach WHB Gruppe 27. Vorher muss der Motor eine Grundeinstellung bekommen die ihren Namen verdient.

Gruß Martin.

 

Hallo Kurt,
natürlich hat Martin mit der Getriebeeinstellung nach Werkstatthandbuch Gruppe 27 recht. Aber vorher würde ich Leerlaufeinstellung nach Werkstatthandbuch Gruppe 7 überprüfen. Die Leerlaufdrehzahl bei Getriebestufe N beträgt 750-800 1/min, nach einlegen der Gänge darf die Drehzahl auf 700 1/min absinken (Hubmagnet !!!). Die 50 bis 100 1/min merkt man schon. Sicher hast Du hiermit schon ein gewisses Einstellpotential. Wenn es nichts nutzt kannst Du dann immer noch auf die Änderung der Getriebeeinstellung wechsel.
Viele Grüße
Jörg - Fahrer von Gina

 

Hallo Jörg, es kann aber auch sein, dass das Getriebe falsch eingestellt ist, und unbemerkt im Leerlauf bereits mit Betriebsdruck arbeitet, auch dann geht der Motor stark in die Knie. Wie gesagt: Motor und Getriebe sind eine Antriebseinheit und das muss man berücksichtigen.
Gruß, Martin

 

Hallo Martin,
nachträglich frohe Weihnachten und nun zum Thema
Teil1 => In der Fehlersuche für automatische Getriebe (Werkstatthandbuch 27-24/1) steht bei "starker Einschaltstoß" => Leerlaufdrehzahl zu hoch.
Teil 2 => Mit dem Getriebe-Betriebsdruck werden bei Einschalten der Fahrstellung 4 oder R (Fuß auf der Bremse nicht vergessen!!) die passenden Kupplungen bzw. Bremsbänder des Planetengetriebes geschaltet. Der Kraftschluß im Getriebe ist somit geschlossen. Ein Schlupf an diesen Bauteilen wäre wohl auch nicht zielführend ( denk mal an Stop & Go!! Staus gab es auch schon 1970).
Die Föttinger-Kupplung (Verbindung zwischen Motor und Getriebeeingang) übernimmt nach dem Einschalten der Fahrstellung den Schlupf (Der Betriebsdruck in der Kupplung wird durch die Fliehkaft erzeugt!! und wird im Leerlauf nicht so hoch sein) => Der Motor wird gedrückt und die Drehzahl sinkt. Die Verlustleistung wird in der Föttinger-Kupplung ins Öl übertragen. Der durch den Schlupf in der Föttinger-Kupplung erzeugte Drehzahlunterschied zwischen Getriebeein- und -ausgang kann bei 100 km/h bis zu 150 1/min betragen (Werkstatthandbuch 0-3/14).

Eine zusätzliche Bremsleistung im Leerlauf erzeugt die Servolenkung und die Klimaanlage. Alles wird durch den Elektromagneten zur Leerlaufdrehzahlanhebung kompensiert. Im Vergleich zu moderneren Automatikgetrieben ist die Schaltung von Bremsbändern und Elektromagneten echt digital - ohne gezielte Dämpfung. Eben ein wenig ruckelig.

Ein zu hoher Getriebe- Betriebsduck ist auf keinen Fall für ein verstärktes "Drücken" des Motors im Leerlauf zuständig.

Viele Grüße
Jörg-Fahrer von Gina

 

Hallo, in der Theorie ist die Praxis so wie in der Theorie, aber in der Praxis ist die Praxis oft anders als die Theorie.

Wie das alles zusammenhängt und zueinander eingestellt werden muss und begreift, warum das alles so ist, dauert etwas und man sollte dazu mit WHB am Fahrzeug arbeiten. Wie gesagt: in der Theorie ist das alles klar...

Ach ja, und zum Thema Digital muss ich sagen, das ist falsch. Die Ingenieure haben damals peinlich genau darauf geachtet, dass es möglichst nicht ruckt, weil das eine Schaltglied druckgesteuert in dem Maße loslässt, wie das nächste greift. Da ist eine sehr komplizierte aber geniale Federmechanik drin, die sogar das Phänomen nutzt, dass die auflaufende Seite im Bremsband einen anderen Reibwert hat wie die Ablaufende. Im Prinzip das Problem jeder Trommelbremse. Im perfekt eingestellten Getriebe gibt es beim K4A einen ruckfreien aber spürbaren Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechnung. Wenn's ruckt und knallt, dann ist was faul.

Die Föttinger-Kupplung hat im Betrieb einen höheren Wirkungsgrad als ein Drehmomentwandler.

Gruß, Martin

 

Hallo,
eine Föttinger- Kupplung ist kein Drehmomentwandler sondern eine hydraulische Kupplung mit Schlupf zwischen Primär- und Sekundärrad; ihr fehlt das Leitrad. Wegen des schlechteren Wirkungsgrades sind die Wandler ja alle mit Überbrückunskupplungen ausgestattet worden. Habe damals (vor 50 Jahren) in Untertürkheim hartgelötete Blechvarianten dieser Kupplungen gesehen. Waren wohl für LKW-Motoren gedacht.

Das "digitale System" bezieht sich auf das Zu- und Abschalten der Hydraulik bzw. der Elektrik. Die sanfte Kraftübertragung erfolgt dann -so wie Du es beschrieben hast - mechanisch. Heute würde die Zu- und Abschaltung der Hydraulik bzw. der Elektrik "elektrisch gedimmt" erfolgen. Damit sind ja dann die Versionen Sport, Comfort und Nürburgring realisierbar.

Viele Grüße
Jörg-Fahrer von Gina