Klackerndes Geräusch am/im Motor

Hallo Jörg.
Öl zu dünn war mir neu. Bin nur Anwender und niemand aus dem Ölsumpf.
Daher meine höfliche Frage: Bei 50 Jahre Motor M127II, 0, 5, 10, 15, 20W40?
Grüße
norbert

 

Was da ist, 10W40 oder 15W40, der Rest macht aber auch nix kaputt. Hauptsache sauber und frisch. Und nicht 20W50 oder so zähe Brühe...

 

Vor 50 Jahren gab es bei Mercedes noch die Herbst- und Frühjahrsdurchsicht mit entsprechendem Wechsel auf "Winter-" bzw. "Sommer-"Öl - natürlich Einbereichsöle (vgl Servicezusammenfassung von Herrn Lehmann / IGDB). Hat man dann das Winteröl noch im Sommer gefahren sank der Öldruck merklich - besonders bei einer verschlissenen Ölpumpe. Bei dann größeren Lagerspielen lief das "dünnflüssige" Öl axial aus dem Lager heraus und der hydrodynamische Schmierfilm konnte sich bei höheren Drehzahlen schlecht aufbauen => erhöhter Verschleiß / Fressen. Und wer fuhr mit einer Pagode damals über eine längere Zeit freiwillig mit 6000 1/min auf der Autobahn (Panzerplatten!!!) Vollgasfest?

Erst später kam der Wechsel auf Mehrbereichsöle - der jahreszeitabhängige Ölwechsel war hinfällig. Mehrbereichsöle beruhten hier z.B. auf einem Basisöl 20W das durch Additive bei höheren Temperaturen die Eigenschaft von einem 50W Öl bekam. Bewundernswert ist im Nachhinein das Marketing von Castrol 20W50 GTX. Kennt nämlich heute noch jeder. Daher der Wunsch nach dieser Viskositätskombination!!

Noch später wurden die CK-Kolbenringe (Chrom Keramik) eingeführt. Ein "Einfahren" mit verschleißintensivem Mineralöl war nicht mehr nötig (habe das bei meiner BMW1100RT noch in 2000 machen müssen!!). Synthetisches bzw. teilsyntetisches Öl war von Anfang an möglich.

Heutige Lagerspiele sind enger toleriert (Auswahlpaarung) als früher (Verschleißstufen). Daher dünnflüssigeres Öl möglich => geringere Reibung / geringerer Verbrauch/geringere Emission.

Ansonsten sollte man doch bei der Ölfreigabe von Mercedes nachschauen - MB229.1 bzw MB229.3. Dafür gibt es von den Lieferanten standardmäßig 10W30 oder 10W40. Mache ich so. Das "Nähmaschinenöl" (0er Basis-Öl) mute ich den alten Motoren nicht zu.

Gruß
Jörg- Fahrer von Gina

 

Den ersten Satz unterschreibe ich. Den zweiten nicht. Die 0W ist nur und ausschließlich die Kaltviskosität, die um mehrerere Zehnerpotenzen (weil Viskositätswerte logarithmisch gemessen werden) über der Warmviskosität liegt. Es ist dem Motor auf Deutsch "Scheissegal" ob er bei 80 Grad Öltemperatur ein 0W-40 oder ein SAE Einbereichsöl SAE40 hat. Es bleibt ein 40er Öl. Das ist ja das Tolle am Mehrbereichsöl. Der Traum jedes Ingenieurs wäre ein Öl, welches über das gesamte Betriebstemperaturintervall ein und dieselbe Viskositätslage hat.

Was bitte ist Deiner Meinung nach mit technischen Gründen erklärt, eine Zumutung bei 0W-40?

Ich habe lange nach einer Erklärung gesucht und keine gefunden.

Gruß, Martin.

 

Damals war es noch gang und gebe, auf der Autobahn "Vollgas" zu fahren, im Gegensatz zu heute...

Viscositätsmesstermperatur (warm) liegt meines Wissens bei 100°C. Das heißt, bei 100°C ist ein 0W40 genau so dünn wie ein 15W40.

Darunter sind ALLE Öle dicker, nur, ein 0W40 ist halt bei 20°C deutlich dünner als ein 15W40, aber immernoch erheblich dicker als bei 100°C.
Interessant wird das dann bzgl. "dünner" nur, wenn der Motor die 100°C nie schafft. Ja, dann ist das 15W40 immer dicker als das 0W40.

Auf der anderen Seite der 100°C Öltemperatur wird es interessanter, denn da sind die Sytnh. Öle in der Regel temperaturstabiler, bei 120°C ist das 15W40 wiederum noch dünner als das 10W40.

Wenn man 0W40 in nen Pagodenmotor kippt, wird ihm das sicherlich weder schaden, noch wird es schneller rauslaufen..

 

Und genau da liegt das Problem der wahrscheinlich meisten Pagoden. Die werden oft sehr "schonend" bewegt und erreichen vermutlich bei vielen Fahrten rund um den Kirchturm und von einer Eisdiele zur nächsten Rast nicht mal 80 Grad Öltemperatur.

Und weil ich genau das wissen wollte, habe ich mir ein Ölthermometer gebaut und als Resümee kann ich sagen dass bei gemütlicher Fahrt auf der Landstraße das Öl eher zu kalt als zu warm ist.



Wenn man dann eben mit ohnehin "wegen der Betriebssicherheit" mit mindestens einer Viskositätslage zu hoch unterwegs ist, taugt das halt nix.

Und laut Handbuch verlangt der 230SL halt ganzjährig 10W-30. Wenn man da aus Angst auf 40 geht, geht halt nix kaputt aber 50 ist einfach zu viel.

Daher ist als Empfehlung ein 10W-40 mit einer Freigabe 229.1 (die bei MB bereits als historisch geführt wird) oder 229.3 allerbestens bedient.



Servus.

 

Hallo Martin,
wo misst du die Motoröltemperatur?
Grüße
norbert

 

Ich denke auch dass ne "normal" gefahrene Pagode eher irgendwo im Bereich 70°C Öltemperatur liegt, im Hochsommer bei Stop und Go nach schnellerer Autobahnfahrt vielleicht maximal die 90°C ankratzt, wenn überhaupt.

 

Hallo,
Ich kann Martin's Anmerkungen zur Öltemperatur bestätigen. Bei normaler Fahrt erreicht die Temperatur nie mehr als 80°C, meist sogar deutlich darunter, gemessen an der Ölablassschraube, d.h. im Motor etwas heißer. Die Öltemperatur steigt nur signifikant bei schneller Autobahnfahrt an.
...WRe
280SL mit Ölkühler, Motoröl LM 10W40, mineralisch

 

Nach Durchlaufen des Wärmetauschers bevor es in den Motor kommt. Es ist also die Temperatur, die der Motor zugeführt bekommt.

Dazu habe ich ein normales Fernthermometer geholt und in die Rohrleitung einen Adapter für die Tauchhülse gebaut.



Das Ganze dann eingebaut.



Funktioniert





Später habe ich dann noch ein Thermometer mit Messbereich bis 120 gekauft und das W198 Zifferblatt eingebaut.



Es ist mehr oder weniger ein akademisches Sandkastenspiel ob man die Temperatur vor oder nach dem Wärmetauscher misst. Ich habe mich entschlossen, das zu messen, was der Motor an Temperatur zugeführt bekommt.

 

Vielen Dank für Euere Erfahrungswerte. Ich fahre auch 10W40, leider noch ohne Öl-Temperaturanzeige. Und der Öldruck ist üblicherweise im Leerlauf warm fast immer auf 3 und fällt nur nach Autobahnfahrt oder längerem Stop&Go ab.

 

Ich habe das mit dem Thermometer auch nur gemacht, weil seit Jahrzehnten die Stammtischparole kursiert, dass die Pagodenmotoren temperaturkritisch sind und gefährlich hohe Öltemperaturen haben. Blabla wie so vieles.

Ich habe Leute gesprochen, die fahren wegen dieser Stammtischmärchen, die in Foren noch wohl genährt werden, sogar aus Angst ein 20W-60 damit sich der Öldruckzeiger bloß niemals vom Anschlag wegbewegt. Die haben aber nie mal gemessen, was sie überhaupt für Temperaturen haben. Und haben auch sonst wenig Ahnung. Dafür braucht man aber kein aufwändiges Equipment, nur ein einfaches Infrarotthermometer, was man mal spaßeshalber an die Ölwanne hält.

Weil auch im Engelen steht, dass sie die Motoren 1963 stundenlang auf dem Teststand und auf der Straße gequält haben, bis bei 140 Grad Öl und 110 Grad Wasser dann endlich ein Kolben gefressen hat.

Kein normaler Mensch macht das heute.



Der Öldruck im Leerlauf ist ehrlich gesagt eine Scheisshausnummer weil je nach Temperatur und Leerlaufdrehzahl und verwendeter Ölsorte da Welten dazwischen liegen. Fahrt den Motor mal warm, dreht die Leerlaufdrehzahl mal 50 Umdrehungen hoch oder runter und schaut, was der Zeiger macht. Alleine daran sieht man, was der Wert wert ist. Dann gibt es 40er Öle, die sind von der Viskositätslage eher Richtung 30 gebaut und andere eher Richtung 50. Spielt auch eine Rolle. Öldruckdiskussionen sind wertlos, solange alles den Handbuchwerten entspricht, weil das Handbuch all jene Einflussgrößen beinhaltet. Selbst wenn beim Automatic bei eingelegtem Gang und einer Drehzahl, die der DZM gar nicht mehr vernünftig anzeigt nur ein einziges Bar auf dem Manometer steht, ist das OK. Der Öldruck ist nur dafür notwendig, das Öl entgegen der Zentrifugalkraft inerhalb der Kurbelwelle durchzupumpen. Befindet sich das Öl an der Schmierstelle, erhöht sich der Druck im Lager sofort auf ein Hundertfaches.

Einer aus einer Pagodenwerkstatt hat mir erzählt, er kippt in neue Motoren immer ein 20W-50 rein, auch wenn er weiss dass es Scheisse ist. Aber da ist im Leerlauf schön Öldruck da, denn wenn er 10W-40 nimmt und der Öldruck dann beim Kunden zu Hause nach 200km bei weniger als drei Bar steht, rufen die an und beschweren sich, das dürfe bei einem neuen Motor nicht sein. Das hätte sein Stammtischkollege ihm erklärt. Fragen?

Leider werden verschiedene Mythen und Legenden seit Jahrzehnten auf Stammtischen unreflektiert weitergetragen und irgenwann zur Wahrheit erklärt. Ein Schaf macht "Mäh" und der Rest der Herde mäht mit. Normal.

Wenn du mit einem Öl in der handbuchkonformen Viskositätslage ein Motorproblem hast, liegt es nicht am Öl! Öle reparieren keinen mechanischen Schaden.

 

Hallo Martin, warum misst Du die Öltemperatur NACH dem Wäremtauscher? Ist das nicht vor diesem angebrachter? Gruß Hubert

 

Liefere mir eine fundierte Erklärung, warum das eine besser ist als das andere, und ich baue es um. Wolfgang misst am tiefsten Punkt der Ölwanne und kommt auf ähnliche Werte. Das scheint alles nicht so entscheidend zu sein. Am Ende geht es um Größenordnungen und die passen weitgehend zusammen.

 

In einen "fitten" Motor gehört kein 50er oder 60er Öl rein. Zu dickes Öl bei zu viel Druck wäscht auf Dauer die Lager aus und macht mehr kaputt als heile. Da die 100°C Messtemperatur vom Motoröl bei den Motoren eh nicht erreicht wird, wäre ein 0W40 eigentlich die Beste wahl.
Uneigentlich ist in der Viskosität bei 65 oder 70°C Öltemperatur zu 100°C auch nicht mehr die riesen Differenz, "gut flüssig" sind die dann alle...

Wenn man n sauberes, flüssiges 10W40 oder auch 15W40 da rein kippt, macht man aber auch nichts verkehrt, der Motor wird daran nicht sterben.

Ein 50er oder 60er Öl kann man verwenden, wenn man einen Motor hat, der auf Grund von Verschleiß an Lagern und Kolbenringen sowieso schon kurz vorm letzten hängt. Damit bekommt man den Öldruck "geringfügig" aufgepäppelt und auch den Verbrauch gesenkt. Aber auch alles in Grenzen.

 

Das Basisöl eines Mehrbereichsöl ist ein dünnflüssiges Öl (Nähmaschinenöl) für den Kaltstart das durch Additive für den Hochleistungsbereich die Eigenschaft eines dickflüssigeren Öles anerzogen bekommt; wenn die Additive an Wirkung verlieren hat man auch im Hochtemperaturbereich Nähmaschinenöl. Warum sollte das passieren?
=> Die Verbrennung bei den Pagodenmotoren ist auf fett getrimmt - heute auf mager!! Damit hat man bei modernen Motoren zwar NOX im Abgas, aber keine Kraftstoffverdünnung im Öl. Bei den Pagodenmotoren nimmt man die Verdampfungsenthalpie des fetten Gemischs zur internen Gemischkühlung (20%-tiger Leistungssteigerung). Keine NOX-Emission aber jede Menge CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe.
=> Die Lagerspalte können heute durch Auswahlpaarung bei der Motorenmontage enger eingestellt werden (auch durch verbesserte Filter). Ein dünnflüssigeres Öl wird so "geometriemäßig" verträglicher.
=> Der Behauptung der extremen Volllasterprobung bei dem 230SL glaube ich unbedingt. Aber Du wirst wissen, daß Motoren nicht durch Volllast sondern durch Wechsellast zerstört werden (10 min Vollast bis alle Teile "glühen" und dann 10 min Leerlauf zum "Abkühlen" usw.) d.h. Volllast bis zum Ausscheren des LKWs, Zuckeln bis zum Ende des Elefantenrennens und dann wieder Volllast usw.
=> Nichts für ungut, Lagerschmierspaltdruck und Zulaufdruck zum Lager sind bei einem hydrodynamischen Lager zwei vollständig unterschiedliche Dinge. Ohne diesen örtlich sehr hohen Druck würde kein Gleitlager funktionieren.


Fazit: Finger weg von "Nähmaschinenölen" bei alten Motorkonstruktionen

Viele Grüße
Jörg-Fahrer von Gina

 

Das ist leider Quatsch. Total.

Moderne Öle haben Grundöle aus PAO die sich mit nichts mischen. Daher haben auch Hochleistungsöle ("Vollsynthetisch") immer einen mineralischen Anteil, weil darin die Additive enthalten sind. Additive zur Viskositätsstabilisierung verschleißen über die Laufzeit. PAO kaum. Daher sollte man auf einen hohen PAO-Anteil achten und keine Öle verwenden, die bis zum Anschlag voll mit Additiven sind, die die Viskositätswerte stabil halten sollen. Das sind dann die Billigmixer. Abgerechnet wird zum Schluss und es kommt nicht darauf an, was das Öl kann wenn man es rein kippt, sondern was macht, wenn das Intervall abgelaufen ist. Und da trennen sich Baumarktqualität von Premium. Additive sind billig, hochwertige PAO sind teuer.

Wir haben einen modernen Motor (3 Zylinder, Partikelfilter, Turbo, Abmagerung im Betrieb wo einem schlecht wird, vollverstellbare Steuerzeiten, alles Lamdageregelt, so wie man das heute macht) über 180.000 km im Langstreckenbeteieb analysiert. Ölwechsel alle 15.000km. Die ersten Ölwechsel mit dem vorgesehenen Öl, nach Ablauf der Garantie mit einem Öl mit höherem PAO Anteil.

Was war passiert? Während das Öl nach Herstellervorgaben am Ende des Laufzeitintervalls eine recht hohe Benzinverdünnung hatte, und die SAE-Klasse dadurch von 40 auf 30 abgerutscht war, ist nach dem Wechsel auf ein Öl mit hohem PAO-Anteil die SAE-Klasse noch mit leichter Verdünnung in der 40 geblieben und die Benzinverdünnung war geringer.

Warum?

Je höher der PAO-Anteil ("Vollsynthetisch"), desto weniger mischt sich Benzin unwiederbringlich ins Öl und wird dann über die Temperatur wieder verdampft. Bei mineralischen Ölen passiert das im Grunde gar nicht.

Daher ist das Fahren von Ölen mit hohem PAO-Gehalt ("Nähmaschinenöl") bei alten Fahrzeugen sogar geboten und nicht zu vermeiden. Der Benzineintrag ist in aller Regel höher als bei modernen Motoren und gerade da sollte das Ausdampfen begünstigt werden.

Wie sind Deine Analyseergebnisse?

Wurde oben beschrieben.

Wenn Du Dir das Handbuch vom 230SL anschaust, dann wird für Winterbetrieb sogar ein SAE 5W empfohlen. Schau Dir weiter oben das Bild an. Für Sommerbetrieb "in heißen Zonen" ein SAE 30. Wenn man das als Ganzjahresöl mixt, kommt ein 5W-30 heraus.
Und warum sollte man dann nicht fahren dürfen, wenn der Hersteller es so empfiehlt?

Gruss, Martin.

 

Ach wie ist das schön!
Endlich mal wieder eine angeregte Diskussion .

Gut, dass es Öl als Schmiermittel (auch der Kommunikation) gibt.

Nichts für Ungut -

Oliver

 

Und wir können alle wieder ein bißchen was dazulernen.

 

PAO ist der Sammelbegriff für synthetisch hergestellte Grundöle zur Motorölschmierung (0er-Öl, 5er-Öl etc). Zur Verbesserung der Eigenschaften wird ein Additivpaket beigemischt (bei Sonderanforderungen kann nach meiner Info der gesamte Legierungsanteil bis zu 30% betragen). Ein Teil dieses Paketes sind VI-Verbesserer (Viskositätsanpassung). Es handelt sich um Polymere ("Kunststoffe"). Man mischt dem Grundöl so viel VI-Verbesserer bei bis das Ölgemisch die Heißviskosität bei 100°C von 30er-, 40er-, 50er-Öl besitzt. Ein 5W30 hat ca. 2-3%, ein 5W60 ca 10-1⁸2% VI-Anteil. Der Anteil des Grundöles reduziert sich natürlich um diesen Betrag. Die Wirkung dieser Beimischung wird reduziert durch erhöhte Temperatur, durch erhöhte Scherbelastung (Strömung durch enge Spalte) und durch Kraftstoffbeimischung. Der Reduktion dieser Öleigenschaften wurde durch "intensiven" Ölwechsel (Herbst/Frühjahr) Rechnung getragen. Punkt!!!

Die Verbrennungsentwicklung in den 60er-Jahren wurde ohne Emissionlimit durchgeführt. Hauptsache Leistung. Der Verbrauch war nicht so wichtig. Noch am Anfang der 70er-Jahre war der Verbrauch eines Opel GT 1900 (90 PS) von 13 l/100 km normal!! Die erste Abgasgesetzgebung gab es in Deutschland 1968 (harmonisiert durch die erste europäische Variante 70/220EWG). Bei einem Rollenfahrzyclus wurden die gesamten Abgase gesammelt und gewogen. Die zulässige Menge wurde vom Fahrzeuggewicht bestimmt. Es sollten hauptsächlich CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe begrenzt werden. Unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Brennraum/Abgas werden in das Öl gespült. Durch "gut gekühltes" Motorenöl werden diese Rückstände dann auch nicht "verdampft". In dieser Gesetzgebung ist auch CO2-Leerlaufemission von 4,5% versteckt!!

Warum brauche ich dünnflüssiges Öl? Öl dient wie Wasser der Verteilung der Wärme-Start und Betrieb. Ein dickflüssiges Öl wird beim Kaltstart nur in geringen Mengen durch die Lagerspalte gedrückt; ein großer Teil wird beim Überdruckventil abgeblasen. Ein F1-Motor muß zum Start extern vorgewärmt werden ( mit anschließenden Ölwechseln); er ist ansonsten "fest".

5er-Öl im Winterbetrieb bedeutet Winter in den 60er Jahren. Daher ja auch das Hardtop. Heute fahren wir unsere Pagoden auf jeden Fall nicht bei Schnee und Eis. 5er-Öl im Sommer war nicht zugelassen ("verschlissenes" 5W30). Außerdem besitzen 5W30 Langlauföle andere Additive, die die klassischen Konstruktionen vielleicht nicht so mögen.

Wir haben bisher noch nichts über die Ventilsteuerung gesagt. Die Unterbrechung der hydrodynamischen Schmierung des Nockens wird mit dünnflüssigem Öl auch nicht besser.

Also nocheinmal. Finger weg von "Nähmaschinenölen" bei alten Motorkonstruktionen. Normales 10W30 bzw.10W40 ist ausreichend.

Viele Grüße
Jörg-Fahrer von Gina⁸